Детская библиотека-филиал №4 им. В.В. Терешковой

Катя Зеленко родилась 14 сентября 1916 г. в украинском селе Корощино (ныне Житомирская обл.) Через несколько лет ее большая семья (Катя была 10-м ребенком) переехала в Курск, на родину отца. Закончила 7 классов средней школы и уже тогда мечтала стать летчицей. Её братья, узнав о мечте сестренки, посоветовали поступать в авиационный техникум в Воронеже, где жила старшая сестра Софья. Учась на втором курсе, девушка узнала, что в городе открылся аэроклуб и сразу же туда записалась. В 1933 году в аэроклуб прибыла комиссия ВВС для отбора кандидатов в военные авиаучилища. Катя Зеленко выдержала строгие испытания и поступила в 3-ю Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков и лётчиков-наблюдателей имени К. Е. Ворошилова, которую закончила с отличием. Служила в 19-й лёгкой бомбардировочной авиационной бригаде, расквартированной в Харькове. Занималась испытанием самолётов и авиационного оборудования, в течение четырёх лет освоила семь типов самолётов. В советско-финской войне Екатерина Зеленко оказалась единственной женщиной среди летчиков в составе 3-й эскадрильи 11-го легкобомбардировочного авиаполка. Существует мнение, что на фронт летчица попала благодаря своей несклоняемой фамилии. В рапорте об отправке на Карельский перешеек было указано «лейтенант Е. И. Зеленко», и девушку приняли за мужчину. Екатерина Зеленко совершила восемь боевых вылетов, в которых уничтожила артиллерийскую батарею и склад боеприпасов противника. За подвиги в советско-финской войне летчица была награждена Орденом Красного Знамени. После окончания советско-финской войны Зеленко вернулась в 19-ую авиационную бригаду. В мае 1940 года ее назначили командиром звена вновь сформированного 135-го бомбардировочного полка, где осваивали новые самолеты. Там она познакомилась со своим будущим мужем лётчиком Павлом Игнатенко, командиром 4-й эскадрильи того же 135-го БАП, погибшим в воздушном бою в 1943. С первого дня Великой Отечественной войны Екатерина участвовала в боях, будучи заместителем командира 5-й эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка (16-я смешанная авиационная дивизия, ВВС 6-й армии, Юго-Западный фронт). Всего успела совершить 40 боевых вылетов (в том числе ночью), участвовала в 12 воздушных боях. В июле 1941 командовала группой бомбардировщиков, уничтоживших в районе Пропойска 45 танков, 20 автомобилей, до батальона солдат противника и вернувшейся назад без потерь. Погибла летчица за два дня до своего 25-летия, 12 сентября 1941 года. В этот день она совершила два разведывательных боевых вылета на самолёте Су-2. Несмотря на то, что во время второго вылета её самолёт был повреждён, она в тот же день вылетела на задание в третий раз. На обратном пути в районе украинского города Ромны два советских самолёта были атакованы семью немецкими Me-109. Второй наш самолёт был подбит и вынужден выйти из боя. Зеленко смогла сбить один самолёт, а когда у неё закончился боезапас, протаранила второй немецкий самолёт. Тем самым она уничтожила его, но при этом погибла сама. Лётчица была похоронена местными жителями в центре села Анастасьевка Сумской области. После войны её останки были перевезены в город Курск. Посмертно ещё в 1941 году представлялась к званию Героя Советского Союза, однако тогда была награждена только Орденом Ленина. 5 мая 1990 указом президента СССР ей посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Михаил Громов родился в Твери, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910г. Громов увлекся авиамоделизмом. С 1916г. учился в Императорском техническом училище. В этот же период своей жизни Громов занимался тяжелой атлетикой в обществе «Санитас» и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В 1917г. Михаил Громов был призван в армию. В том же году он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Первый самостоятельный полет Михаил Громов совершил на самолете “Фарман-30” после 43 минут тренировочных полетов с инструктором. В 1918г. Громов окончил Московскую лётную школу и был оставлен в ней лётчиком-инструктором. Он обучал курсантов полетам на самолете «Вуазен», а сам осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор». Однажды на самолете «Моран-Ж» – старенькой машине, видавшей виды, изрешеченной пулями – Громов неожиданно попал в штопор на глазах у курсантов летной школы. Вскоре штопор перешел в обратное вращение. Казалось, гибель была неизбежной, но Громов ухитрился выйти из безвыходного положения, повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и сделал посадку. Восхищенные и обрадованные товарищи, сбежавшиеся со всех сторон к месту ожидаемой катастрофы, увидели уцелевший «Моран» и живого, спокойного Громова, с хозяйским видом хлопотавшего у машины. Затем Громов принимал участие в Гражданской войне. В 1919-20 гг. был лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем – лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки. В 1920-22 гг. Михаил Громов – лётчик-инструктор, а в 1922-1924 гг. – начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Весной 1923г. он временно прикомандировывался в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания, где одним из его курсантов был Валерий Чкалов. Продолжая заниматься спортом, в 1923г. Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе с результатом: жим двумя руками – 202 фунта, рывок одной рукой – 162 фунта, толчок двумя руками – 290 фунтов. С июня 1924г. Громов служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА), выполняющего функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний. Во второй половине 1920-х гг. Громов поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов. С 10.06.1925 по 13.07.1925 гг. на самолёте Р-1 Михаил Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа. В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту. Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР. В Пекине на Р-1 были заменены выработавшие свой ресурс моторы. Обоим самолетам предстоял перелет над морем в Японию. С 30.08.1925 по 2.09.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио). Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15- 20 метров над водной поверхностью с волнами и кишащими акулами. С 31.08.1926 по 02.09.1926 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» Громов с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени. Громов вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось течь радиатора. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности перелет был совершен всего за три дня. Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926г.» Осенью 1926г. Громов провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1). 25 апреля 1927г. при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта. Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 м, решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!.. Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться!  Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей.…

 Алексей Дмитриевич Гаранин родился 28 марта 1921, д. Плотниково (ныне Ордынского района Новосибирской области) в семье крестьянина. После окончания семи классов сельской школы, окончил школу ФЗУ и работал токарем на станции Монино, параллельно учась в филиале Ногинского аэроклуба в посёлке Чёрное. В сентябре 1938 года Ногинским военкоматом Гаранин был призван на военную службу и направлен в Новосибирскую авиашколу.  С июня 1941 года Гаранин поступил в действующую армию и участвовал в первых налётах советской авиации на города Германии в сентябре 1941 года, став одним из пионеров советской авиации дальнего действия.  Гаранин Алексей Дмитриевич – замечательный организатор и воздушный боец. Много раз водил звено в бой, личным примером воодушевлял людей на подвиги. Его звено сделало 380 боевых вылетов. Самые ответственные задания выполняло звено старшего лейтенанта Гаранина, оно являлось примерным звеном в эскадрильи.  01 июня 1942 г. бомбардировал бензосклады в поселке им. Фокино (ж.-д. ст. Брянск-2). Несмот­ря на сильно противодействие заградительной армии противника, освещение семью прожекто­рами и патрулирование двух истребителей про­тивника – цель отыскал и точно вывел самолет. В результате бомбардирования возникло три больших пожара.  04 июля 1942 г. бомбардировал железнодо­рожный узел г. Орла. Несмотря на интенсивный заградительный огонь противника, освещение 10 прожекторов, а также на сложные метеоусло­вия – боевое задание выполнил отлично. В резуль­тате бомбометания возникли сильные взрывы и два пожара, зарево одного из них было видно на 50 километров.  06 июля 1942 г. бомбардировал железнодорожный узел г. Курска. Боевое задание выполнено в исключительно сложных метеоусловиях, когда другие экипажи принуждены были бомбить запасную цель.  08 июля 1942 г. летал первым на боевое задание по бомбардировке железнодорожного узла Курска. Несмотря на интенсивные действия противовоздушной обороны противника и сложные метеоусловия, цель была найдена и подожжена, что создало возможность следующим экипажам вести прицельное бомбардирование.  11 июля 1942 г. бомбардировал железнодорожный узел Брянск-2. Несмотря на сильное действие заградительной армии противника, освещение 10 прожекторов и сложные метеоусловия, отыскал цель и отлично отбомбил ее. В результате бомбометания возникло три больших пожара.  12 июля 1942 г. бомбардировал аэродром г. Курска. В исключительно сложных метеоусловиях отыскал цель и прицельно отбомбил ее, тогда как другие экипажи бомбардировали запасную цель. В результате бомбометания возникло 3 пожара на аэродроме.  13 июля 1942 г. бомбардировал скопление войск противника в г. Богучаре.  18 июля 1942 г. бомбардировал военно-промышленные объекты в г. Кенигсберге. 13 сентября 1942 г. бомбардировал военно-промышленные объекты в г. Бухаресте. В результате меткого сбрасывания смертоносного груза возникло 2 пожара и сильный взрыв.  С 17 сентября летал на выполнение боевого задания по разгрому группировок противника в районе г. Сталинграде, делая по два вылета в ночь.  21 сентября 1942 г. бомбардировал скопление войск противника в районе Сталинграда.  23 сентября 1942 г. экипаж бомбардировал скопление мотомехчастей противника на железно­дорожной станции Лихая. В результате бомбоме­тания возникло 7 пожаров. Из письма Алексея Дмитриевича Гаранина: «16 августа 1942 года. Здравствуйте, милая мама, Миша, Нина, Сережа и маленькая Аля! Сейчас я лежу, отдыхаю и слушаю радио, где рассказывают о нас, о наших героях тыла и фрон¬та. В эту минуту мне врезалась мысль – мысль об отце, мысль о родном русском народе, героичес¬ки борющемся за независимость, за свободу. Мама! Сейчас я вспоминаю былые дни мир¬ного времени, когда даже наша семья при одном рабочем человеке жила счастливой жизнью, ве¬селилась, и жили все-таки неплохо. А сейчас, ког¬да озверелый враг напал на нашу любимую Роди¬ну, на наш свободолюбивый народ, судьба нашего народа стала – «умереть или победить», возроди¬лась ненависть. …Я, конечно, всю свою ненависть вклады¬ваю во врага. Значит, надо работать, значит, надо его бить. «Убей немца, убей его пулей, убей его бомбой, убей его хорошей работой для фрон¬та в нашем тылу» – вот что просит наша Ро¬дина, вот что просит наш народ, мать, брат, сестра. Крепко целую вас всех. Мой адрес старый. Леня». В ночь на 28 июня 1943 года Гаранин, командуя бомбардировочным авиационным полком, выполнял боевое задание в районе железнодорожной станции Орша. Зенитным огнём самолёт был сбит. Существуют различные версии: о спасении лётчика, о падении (направлении) самолета, как на железнодорожные составы, так и на склады с боеприпасами (наиболее распространённая версия — Герой СССР не мог поступить по-другому), а также — как факт — о пропавшем без вести А. Д. Гаранине, что является более достоверным. Потому как, несмотря на проводившиеся поиски после войны, никакую из указанных версий подтвердить не удалось.  За отличное выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и героизм заслужил высокую правительственную на¬граду – присвоение звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 31 декабря 1942 г.).  Именем героя названы улицы в Новосибирске (на улице установлена мемориальная доска) и селе Верх-Ирмень Ордынского района. Имя Героя Советского Союза А. Д. Гаранина присвоено ордынской средней школе № 1 и средней школе № 180 г Новосибирска. Имя Гаранина увековечено на Аллее Героев у Новосибирского Монумента Славы и в Ордынском мемориальном парке героев-земляков. В городе Орша именем Гаранина назван проезд.

16 апреля 1914 года родился Марк Лазаревич Галлай – советский летчик-испытатель, писатель, Герой Советского Союза. Марк Лазаревич Галлай – советский лётчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны, писатель, Герой Советского Союза Родился в семье инженера-энергетика и актрисы сказительного жанра. Его дядя — кинорежиссёр Оскар Михайлович Галлай. Марк Галлай работал токарем. В 1936 окончил Ленинградский аэроклуб, работал в нём инструктором парашютного спорта. Учился в Ленинградском институте инженеров Гражданского воздушного флота (в 1941 г. Ленинградский институт инженеров Гражданской авиации Воздушного Флота преобразован в Военно-воздушную инженерную академию им. А. Ф. Можайского). С апреля 1941 по январь 1942 – на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл испытания СБ на флаттер (1941), испытания по доводке маслосистемы Ер-2 (1941). В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 – лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы), совершил 10 боевых вылетов, сбил 1 самолёт противника; в январе-марте 1942 – заместитель командира АЭ 128-го бомбардировочного авиационного полка(Калининский фронт), совершил 28 боевых вылетов; в мае-июне 1943 – лётчик 890-го авиационного полка (АЛЛ), совершил 7 боевых вылетов. С марта 1942 по июль 1950 – вновь на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Выполнил первый полёт (9.08.1946) и провёл испытания МиГ-9 («Ф-3»). Провёл испытания пороховых стартовых ракет на Пе-2 (1943); испытания по доводке мотора АШ-82 на Ла-5 (1943), испытания Як-7 с опытным ламинизированным крылом (1944); испытания по подбору и доводке винтов на Пе-2ВИ (1944); испытания Ме-163 в планерном варианте (1946), испытания Ту-4 (1947-1949). Участвовал в испытаниях И-215 (1948), Як-20(1950). В 1950-1953 – лётчик-испытатель НИИ-17; провёл испытания радиолокационного оборудования И-320 (Р-2), Ла-200. В 1953-1958 – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева; выполнил первый полёт и провёл испытания 3М (1956). С 1958 – в запасе. В 1958-1975 работал в ЛИИ старшим научным сотрудником. В 1960-1961 – инженер-методист отряда космонавтов. С 1959 был заместителем председателя методического совета МАП по лётным испытаниям. Опубликовал около 30 научных работ. Преподавал в МАИ, Академии ГА. Член Союза писателей. Жил в Москве. Умер 14 июля 1998 года. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище. Это был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, поставивший на крыло 124 самолета, инструктор, учивший космонавтов первого набора, и в довершение всего – писатель. Кроме того, он был еще очень интеллигентным и порядочным человеком. Награжден одиннадцатью орденами, трижды награжден орденом Ленина, четырежды награжден орденом Красного знамени, награжден дважды орденом Отечественной войны I степени , орденом Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», 13 медалями. Заслуженный летчик-испытатель СССР. Доктор технических наук (1972). Член Союза писателей СССР (1965). Профессор (1994) Его именем названа малая планета (6719 Gallaj). Автор прозы о советской авиации.

1 апреля 2021 года исполняется 115 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева – легендарного советского авиаконструктора, генерал-полковника авиации, создателя целого семейства самолетов «Як», основателя конкурентоспособной и эффективной конструкторской школы. С 1934 года ОКБ, которое позднее назовут именем конструктора, непрерывно занималось обеспечением крупносерийного производства и эксплуатации самолетов. Всего было построено более 70 тысяч самолетов «Як» всех типов, в том числе более 40 тысяч боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны. В самые сложные для страны годы 2/3 всего парка истребителей составляли именно самолеты Александра Сергеевича Яковлева. Неслучайно в годы войны за советскими самолетами-истребителями закрепилось обиходное ласковое название «Ястребок». Александр Сергеевич умел рассказывать о сложных вещах, на своих встречах с незаурядными людьми увлекательно. Написанные им книги не залеживались на полках магазинов. В 1957 году увидела свет книга “Рассказы авиаконструктора”, затем последовали еще три. Достаточно сказать, что “Цель жизни. Записки авиаконструктора” выдержала девять изданий только в нашей стране, также была переведена на 13 языков. Всего же было напечатано свыше трех миллионов книг авиаконструктора. Академик, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий, депутат Верховного Совета СССР Александр Яковлев был десятикратным кавалером ордена Ленина. Еще при жизни в сквере Авиаторов (Чапаевский парк) в Москве, напротив здания ОКБ, был установлен его бюст как признание огромных заслуг в деле развития советской авиации. …» 21 августа 1984 года в возрасте 78 лет Александр Сергеевич вышел на пенсию. Проживал в Москве, где и скончался 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Всего под непосредственным руководством этого выдающегося авиационного конструктора было создано более 200 типов самолетов, из них более ста пошли в серийное производство. В разное время на созданных его КБ самолетах было установлено 86 различных мировых рекордов.

На небольшой, окруженной зеленью площади в Гомеле стоит памятник Павлу Осиповичу Сухому, совтскому авиаконструктору. Он родился 10 (22) июля 1895 года в белорусской деревне Глубокое, вблизи Витебска. В 1900 году семья переехала в Гомель, где Павел начал учиться в железнодорожной школе. 16 августа 1905 года он поступил в гомельскую гимназию, которую окончил с отличием. В этом же году сдал вступительные экзамены в Императорское высшее техническое училище в Москве (сейчас Технический университет им. Баумана) и закончил его в 1920году После университета он начал работать в конструкторском бюро Туполева в должности инженера-конструктора. Приобретенный опыт позволил ему начать работу по первому самостоятельному проектированию самолета – модели АНТ-5 (Джей-4). В 1923 году Сухой стал руководителем конструкторской группы, состоявшей в основном из молодых талантливых конструкторов. Группа Сухого сконструировала самолет АНТ-31 (джей-14), АНТ-25, многоцелевой самолет Су-2, экспериментальные истребители Су-5 и Су-7, штурмовики Су-6 и Су-8. в 1946 году появился реактивный истребитель, оснащенный двумя двигателями РД-9, названный Су-9. После закрытия конструкторского бюро Сухого в 1949 году, Сухой возвращается на работу к Андрею Туполеву, занимается организацией летно-доводочных работ, испытанием и внедрением в серию самолетов. Призванием Павла Сухого проектирование новых самолетов-истребителей, ему нравилось заниматься аэродинамикой больших скоростей. За свои новаторские разработки Сухой в 1955 году стал лауреатом Ленинской премии. Два года спустя летчик-испытатель Коравушкин, летая на новейшей модели Сухого с изогнутыми крыльями (Су-7), достиг высоты 19323 м и скорости 2,07 км/час. За эту работу Сухому было присвоено звание Героя Социалистического труда. Новую модель Сухого – самолет Т-341 – испытывал летчик-испытатель В.С. Ильюшин, он достиг высоты 28852 м и скорости 2337 км/час. В 1965 году Павел Сухой создал два истребителя-бомбардировщика Су-17 и Су-22, которые стали вершиной и одновременно концом его конструкторской карьеры.