Детская библиотека-филиал №4 им. В.В. Терешковой

18 октября 1908 – день рождения генерал-полковника авиации Николая Петровича Каманина. Он родился, вырос и служил Отчизне в непростую эпоху, пережил войну и полностью соответствовал своему поколению по силе духа, целеустремленности, самоотдаче и верности долгу. Отнюдь не случайно Николай Петрович стал первым военным летчиком, удостоенным за спасение из ледяного плена челюскинцев звания Героя Советского Союза, учрежденного в 1934 году. В 1960 – 1971 гг. Н.П. Каманин успешно руководил подготовкой первых советских космонавтов в должности помощника главкома ВВС по космосу. Николай Петрович родился в городе Меленки Владимирской области в многодетной семье сапожника и ткачихи. Рано повзрослев в трудные, полуголодные годы, он принимает твердое и осознанное решение стать военным летчиком. Пройдя курс обучения в Ленинградской лётной теоретической школе – знаменитой «тёрке», он поступает затем в Борисоглебское училище летчиков. По его окончании получает назначение на Дальний Восток в авиаэскадрилью имени В.И. Ленина. За четыре года службы в этой боевой части Николай Каманин вырос от младшего военлета до командира авиаотряда. Там завершилось становление его как личности, и там ему было поручено выполнить первое ответственное правительственное задание… В сложнейших арктических условиях семерым отважным авиаторам – Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову – удалось спасти 104 участника полярной экспедиции на пароходе «Челюскин», раздавленном льдами у побережья Чукотки. Родина высоко оценила их подвиг: всем им впервые было присвоено только что учрежденное почетное звание Героя Советского Союза. Летчику Каманину, вызволившему из ледового плена 34 челюскинца, позднее была вручена Золотая Звезда Героя №4. Ему выпала честь стать первым советским военнослужащим, удостоенным высшей государственной награды. И примечательно, что получил он ее за выполнение исключительно гуманной миссии по спасению попавших в беду людей. Но молодой пилот не собирался почивать на лаврах: перед ним открывались новые горизонты. «Моя биография только начинается» – так назвал он документальную повесть о себе и других летчиках, участвовавших в спасении челюскинцев. И оказался прав. Интересен факт: отряд из нескольких экипажей самолетов Р-5 на пароходе «Смоленск» вышел из Петропавловска-Камчатского курсом на север 9 марта 1934 года. Перед летчиками отряда, возглавляемого Николаем Каманиным, стояла задача пробиться в ледовый лагерь челюскинцев – участников арктической экспедиции О.Ю. Шмидта – и эвакуировать их на континент… Пройдут годы, и он узнает о том, что именно в тот день на другом краю нашей необъятной страны, на Смоленщине, в простой крестьянской семье Гагариных родился мальчик Юра. А в апреле 1961 года генерал Каманин представит Государственной комиссии старшего лейтенанта Юрия Гагарина как лучшего кандидата для первого полета человека в космос. В 1939 году Н.П. Каманин окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, после чего командовал авиабригадой, затем – авиадивизией. В годы Великой Отечественной войны он на посту командира 5-го штурмового авиационного корпуса внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий штурмовиков Ил-2, прозванных фашистами «черной смертью». Летчики этого соединения громили вражеские позиции на Курской дуге и Букринском плацдарме, участвовали в боях за освобождение Винницы и Корсунь-Шевченковского, при взятии Будапешта и освобождении Вены. Сотни пилотов, стрелков-радистов, инженеров и техников корпуса были награждены орденами и медалями, а 76 особо отличившихся мастеров штурмовых ударов стали Героями Советского Союза. В числе них был и Георгий Береговой, впоследствии летчик-космонавт СССР. После войны Николай Петрович работает в Управлении Гражданского воздушного флота, возглавляет Добровольное общество содействия авиации, а по окончании академии Генерального штаба командует авиацией Туркестанского военного округа. В октябре 1957 года первый искусственный спутник Земли возвестил миру о начале космической эры. Стало ясно, что скоро на околоземную орбиту отправится и человек. Самыми подходящими кандидатами на роль космических первопроходцев стали летчики-истребители. Организовать обучение и подготовку к полетам в космос специально отобранной группы молодых военных летчиков командование ВВС поручило Николаю Петровичу. Он энергично взялся за это совершенно новое дело, глубоко вник во все тонкости сложной и интересной работы, щедро делился с космонавтами своими знаниями и богатым жизненным опытом. Для них он стал старшим другом, а Юрия Гагарина полюбил, как родного сына.  Бытует мнение, что генерал Каманин был лишь наставником-воспитателем космонавтов. Действительно, в его официальные обязанности входило проведение прежде всего воспитательной работы с подчиненными. Он зачастую применял к ним и дисциплинарные меры. Но не это было главным в его работе. Главным было то, что как академик Королев всецело отвечал за технику – ракеты-носители и космические корабли, так генерал Каманин нёс всю ответственность за «человеческий фактор», то есть за людей, летающих на этой технике. Основой своей деятельности в должности помощника главкома ВВС по космосу он считал государственный подход к руководству всесторонней подготовкой космонавтов – теоретической, специальной, морально-психологической, физической, – а также к поиску наиболее рациональных путей освоения космического пространства человеком. Огромный труд вложен им в формирование коллектива и учебно-лабораторной базы Центра подготовки космонавтов, в организацию строительства Звездного городка с учетом перспектив их развития. При этом Николай Петрович отчетливо видел серьезные просчеты в тактике и стратегии развития советской космонавтики: распыление сил и финансов по многочисленным ведомствам и предприятиям «космической кооперации», отсутствие четких программ, планов и координации их деятельности, недооценка руководителями страны оборонного значения орбитальных пилотируемых полетов. К сожалению, борьба, которую приходилось ему вести с причастными к космонавтике высокопоставленными чиновниками, часто оказывалась неравной. Были у него и разногласия с конструкторами космической техники, причем весьма существенные. Критикуя их за повальное увлечение сплошной автоматизацией пилотируемых кораблей-спутников, он протестовал тем самым против превращения космонавтов в «космических туристов». Правда, и здесь ему не удалось поломать установившиеся традиции. В итоге неверие конструкторов-ракетчиков в способность летчиков-космонавтов активно участвовать в управлении полетом, стыковкой и посадкой космических летательных аппаратов дорого обошлось нам. Это недоверие на несколько лет задержало проектирование и разработку орбитального корабля «Буран» и стало одной из причин, из-за которых отечественная космонавтика вступила в XXI век без собственного «челнока» – аэрокосмического самолета многоразового использования. По отзывам некоторых космонавтов гагаринского набора, Николай Петрович был очень строгим начальником. Герман Титов, например, называл его не иначе как «наш суровый батька». Он сам говорил о себе: «Всю жизнь я, как заведенная машина, делаю все с расчетом не терять даром ни одной минуты. Может быть, это кое-кому покажется скучным и серым, но я убежден, что каждый культурный человек обязан планировать свое рабочее и личное время и использовать его наиболее рационально». Он не терпел в людях неумения трудиться и отдыхать, разболтанности и бездарной траты времени. В то же время подчиненные…

Советский, а позднее российский лётчик-испытатель. Сын С.В. Ильюшина. Заместитель главного конструктора «ОКБ Сухой». Необычным был его путь в летчики-испытатели. Его научил летать в подростковом возрасте Владимир Константинович Коккинаки – на протяжении многих лет шеф-пилот на фирме Сергея Владимировича Ильюшина. Затем он летал в аэроклубе, а потом, учась в академии Жуковского, экстерном сдал выпускные экзамены в Военной школе пилотов первоначального обучения. Хотя для разрешения на такие экзамены потребовалась протекция, но сдал их Володя без каких-либо скидок. После окончания академии он был принят в школу летчиков-испытателей. Со столь малым налетом и опытом в школу испытателей обычно не принимали, предпочитая более опытных кандидатов. Но Владимир учился вполне успешно, не отставая от более опытных товарищей. Это, безусловно, говорит о его незаурядных летных способностях. Уже во время обучения его посылали в командировки на серийные заводы. После окончания школы летчиков-испытателей он был распределен в ЛИИ. В первые же годы ему поручали сложные испытания, в том числе полеты на опытном Су-7, после чего его пригласили на фирму Павла Осиповича Сухого. Для сверхзвуковых самолетов встала проблема возможности посадки с неработающим двигателем. Реактивные двигатели того времени были не слишком надежными, а покидание и гибель опытного самолета надолго задерживали его окончательное создание. Спасение же опытного самолета при отказе двигателя давало возможность быстро устранить причину ненадежности. Поэтому такое спасение имело значение и военное, и экономическое и стало делом профессиональной чести и мастерства летчиков-испытателей. Но как это делать, в конце 50-х годов было еще не вполне ясно. Над проблемой думали и летчики, и ученые ЦАГИ и ЛИИ. Первая попытка Игоря Соколова на самолете Су-7 осенью 1957г. произвести посадку без двигателя окончилась трагически. И вот в испытательном полете в апреле 1958г. после отказа двигателя Ильюшин  впервые в СССР совершил успешную посадку на аэродром на самолете с треугольным крылом Су-11. В то время еще теоретически эта проблема решена не была. Происходили совещания и конференции ученых и летчиков-испытателей, но конкретные рекомендации еще были спорными. До этого Володя проводил в ЛИИ на самолете МиГ-19 испытания, которые дали материал для размышления, но главной причиной успеха все же была Володина интуиция. В решении этой проблемы Ильюшин был первопроходцем. К сожалению, этот удачный опыт еще не стал достаточной гарантией безопасности. В мае 1958г. в схожей ситуации разбился Владимир Нефедов. Затем в ЛИИ подробные летные испытания успешно провел Валентин Васин. Эти испытания уже позволили дать конкретные рекомендации и создать методические указания. Позже посадка с остановленным двигателем сверхзвуковых самолетов стала элементом обучения летчиков-испытателей. Но, несмотря на это, такие посадки все же остались сложным и рискованным элементом и, случалось, были причиной гибели летчиков. А Ильюшин освоил их настолько, что неоднократно выполнял как в целях испытаний, так и вынужденно. Однажды даже сумел сесть в поле после отказа двигателя на малой высоте. Зимой 1959-60 гг. на Заволжской испытательной базе проходили государственные испытания и принятие на вооружение комплекса высотного перехвата на базе самолетов Су-9 и МиГ-21. Летали вместе летчики промышленности и ГК НИИ ВВС. От промышленности летали Ильюшин, Соловьев, Остапенко. От НИИ ВВС Береговой, Коровушкин, Котлов, Петерин, Андреев. Более 20 лет шеф-пилотом фирм Микояна и Сухого был В.С. Ильюшин. ОКБ Микояна и Сухого традиционно специализировались на создании истребителей. Ильюшина можно назвать лучшими летчиком-испытателем истребителей 1960-70 годов. Их заслуги признаны и Генеральными конструкторами, и учеными ЦАГИ, и коллегами. В одном интервью В. Ильюшина спросили, на каком этапе создания нового самолета он начинает с ним знакомиться. Он ответил: «С осевой линии на первом чертеже». На самом деле это происходило даже раньше, начиная с тактико-технического задания заказчика и первых задумок Генерального. И далее он работал с самолетом до принятия его на вооружение и до запуска в серийное производство. Он знал подробно все перипетии в изменении конструкции, их причины, необходимость модификаций. Каждый МиГ и каждый Су 1960-70 годов имел в себе какие-то черты личности Ильюшина. Эти черты заключались в некоторых особенностях управляемости и в компоновке кабины. Авторитет Ильюшина как шеф-пилота среди летного состава фирмы был непререкаем. Он был требователен и к дисциплине, и к подготовке своих летчиков, но при этом он обеспечивал справедливую очередность назначений летчиков на новые самолеты и верно оценивал их успехи. С Ильюшиным не только личные, но и деловые отношения всегда были хорошими и никогда не омрачались ни завистью, ни соперничеством. Награды и звания: Герой Советского Союза (1960); Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени (29.07.1999) – за заслуги перед государством, большой вклад в разработку, создание современной авиационной техники и многолетний добросовестный труд; Орден Ленина; Орден Красного Знамени; Орден Трудового Красного Знамени; Орден Красной Звезды; Орден «Знак Почёта». Медали: Медаль де Лаво (ФАИ, 1963); Ленинская премия (1976); Государственная премия Российской Федерации (1996); Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1966); Генерал-майор авиации (1973).

Николай Жуковский родился в семье инженера путей сообщения в 1848 году. Николай поступил в Четвертую московскую мужскую гимназию, по окончании гимназии закончил Московский университет  и инженерную академию в Петербурге. Параллельно с преподавательской деятельностью в Высшем техническом училище, он увлекся за работой аэростатов в воздухе. В 1870-х годах он начал развивать теорию поведения в воздухе судов, которые были тяжелее воздуха, изучая лобовое сопротивление крыльев при различных формах крыла. В апреле 1882 года Жуковский защитил в Московском университете диссертацию «Об устойчивости движения». С 1909 года Жуковский переключается на разработку теории пропеллера, с энтузиазмом исследует различные профили лопастей пропеллера. В конце 1912 года в Москве была основана первая школа военных пилотов, где Жуковский читал обширный теоретический курс аэродинамики и теории полета. Теоретические курсы для военных пилотов, организованные Николаем Жуковским, были преобразованы в Техническую авиационную школу, в которой в конце 1919 года начала обучение первая группа пилотов и техников. Потом школа была преобразована в Институт инженеров воздушного флота, в котором Жуковский стал первым ректором.

Родился (25 января) 7 февраля 1906 года в селе Троицкое ныне Подольского района Московской области. С 1912 года жил в городе Саратов. В 1915-1922 годах учился в Саратовском реальном училище (окончил 2 класса) и средней школе (ныне – школа № 23). Накануне Первой мировой войны Антоновы переехали в Саратов. Там обитали влиятельные родственники, обещавшие молодой семье всяческую помощь. Другой причиной отъезда явился, на самом деле, невыносимый характер Анны Александровны. И это обстоятельство я не случайно подчёркиваю вторично. От дурного нрава бабушки страдали все, кроме Олега, которого старушка истово обожала. Именно благодаря ей Россия получила впоследствии выдающегося авиаконструктора, создавшего 74 типа летательных аппаратов. Хотя изначально мальчика познакомил с авиацией его двоюродный брат Владислав Викторович. По вечерам юноша-студент рассказывал о столичных новостях и прежде всего о летательных аппаратах, которыми в начале прошлого века увлекались и стар и млад. Олег ловил каждое слово о подвигах первых летчиков. Много позже писал: «Рассказы брата производили на меня неизгладимое впечатление. Прошло с тех пор 64 года, а я и поныне помню саратовские вечера. Тогда-то и решил: буду летать». Бабушка выписала из-за границы и подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиновым мотором. После чего семилетний Олег начал коллекционировать всё, что было, так или иначе, связанно с авиацией: рисунки, фотографии, специальную литературу, игрушки, модели. В тринадцать лет Олег вместе с саратовскими энтузиастами основал «Клуб любителей авиации». К тому времени умерла мать, и он переехал жить к бабушке. В клубе выпускался авиационный журнал. Корреспондент, художник, каллиграф, чертёжник, редактор и издатель объединялись в одном лице юного Антонова. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов, их технические данные, чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям и даже стихи про летчиков. Уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая изредка и в замасленные пальцы красвоенлетов. Между делом Антонов изготовил собственный планер ОКА-1 «Голубь». Вместе с другом Женей Браварским погрузили это творение на платформу поезда и отправились в Коктебель. И хотя планер на испытаниях не взлетел, уникальную его конструкцию комиссия специалистов отметила грамотой. С юных лет увлекался авиацией, занимался в школьном кружке любителей авиации; в 1921 году подал заявление в Красный Воздушный Флот с просьбой принять его в авиационную школу, однако получил отказ по причине возраста и приема только командиров Красной Армии. В 1924 году во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, в который он поступил, чтобы быть ближе к авиации; построил свой первый планёр, организовав местный Кружок любителей авиации. В том же году учебное заведение было закрыто, и Антонову пришлось искать новое место учебы. В 1924 году принял участие во II Всесоюзных Планерных испытаниях в Коктебеле. В 1925 году поступил на машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института им. Калинина, который закончил в 1930 году. После окончания Ленинградского политехнического института двадцатисемилетнего Антонова назначают главным конструктором Московского планерного завода. За несколько лет Олег Константинович сконструировал более двух десятков различных моделей планеров. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – цифра потрясающая для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. И тут грянула война. Спустя пару месяцев после её начала Антонов разработал уникальный транспортно-десантный планер «Антонов-7». Аппарат, рассчитанный на семь пассажиров, обеспечивал бойцами, боеприпасами и питанием партизанские группы в глубоком тылу врага. В 1931 году возглавлял техническую часть Высшей летно-планёрной школы и Центрального бюро планерных конструкций ОСоАвиаХима, занимаясь постройкой планеров (серия ОКА, серия УС / «Учебно-серийный», учебный паритель «Упар»). С 1933 года – главный конструктор планерного завода в Тушино. С 1938 года – ведущий инженер КБ Яковлева. В 1940-41 годах – главный конструктор завода в Ленинграде. В 1941 году получил задание по организации производства планеров в Каунасе на базе бывшего трамвайного завода, однако вскоре начавшаяся война разрушила начинания; Антонов был назначен главным инженером планерного управления Наркомата авиационной промышленности. Зимой 1943 года Олег Константинович перешёл в КБ Яковлева. Принял там деятельное участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. А осенью победного года возглавил филиал КБ Яковлева при авиазаводе в Новосибирске. Здесь Антонов и начал создавать самолёты нового типа не военной, а сельскохозяйственной направленности – главное дело своей жизни. В августе 1947 года первый экземпляр АН-2 – навсегда в народе «Аннушка» – стоял у ворот сборочного цеха. С 1943 года – первый заместитель генерального конструктора Яковлева, 1946 руководил филиалом ОКБ в Новосибирске, позднее – своим ОКБ-153 (c 1952 – киевское ГСОКБ-473, с 1966 – Киевский механический завод, с 1984 – ОКБ им. О.К. Антонова, с 1989 – Авиационный научно-технический комплекс «Антонов»). В 1962 году присвоено звание Генерального конструктора ОКБ. В своё время, по просьбе Хрущёва, Сталин распорядился отправить бюро Антонова из Новосибирска в Киев. Русский советский конструктор, вместе со своими соратниками, создали на Украине мощную авиационную промышленность. Под руководством Олега Константиновича Антонова были созданы следующие разработки: планёры – Голубь, Рот Фронт -1, Рот Фронт -2,  Рот Фронт -3, Рот Фронт -4, А-11, А-13, А-15; транспортные самолёты – Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22 Антей, Ан-32, Ан-72, Ан-124 Руслан, Ан-74; многоцелевые самолёты – Ан-2, Ан-14 Пчелка, Ан-30, Ан-28, Ан-3; пассажирские самолёты –  Ан-10 и Ан-24. Олег Константинович Антонов был настоящим русским интеллигентом в истинном значении этого слова, и поражал всех, кто с ним сталкивался (даже накоротке) высочайшей внутренней культурой, необыкновенной эрудицией и диапазоном своих интересов и увлечений. Он свободно говорил и писал по-французски, менее уверенно – по-английски и бегло – по-немецки. Великолепно писал картины маслом. Между прочим, почти год ходил на курсы во ВХУТЕМАС. Также долго и настойчиво учился живописи у внука великого Айвазовского – лётчика и художника Константина Арцеулова. Написал за свою жизнь 64 картины – в основном пейзажи и натюрморты. И просто блестяще владел рисунком. Виртуозно работал карандашом: четко, элегантно, почти летуче. А ещё писал глубокие и содержательные книги, статьи, как на профессиональную тематику, так и по вопросам, далеко отстоящим от авиации. За 60 лет непрерывного творческого труда он издал 200 научных трудов и 4 книги, так или иначе, касающихся отечественной авиации; запатентовал 72 авторских свидетельства на технические изобретения. В то же самое время перу Антонова принадлежит совершенно уникальное популярное филологическое исследование «Обиженная буква», посвящённое 7-й букве русского и белорусского алфавитов и девятой букве русского алфавита – «Ё» – кто бы мог подумать. Своим детям регулярно сочинял сказки. А вот…

Олег Константинович Антонов родился в 1906 году в селе Троицы в Подмосковье. Он увлекся авиацией в детстве. В 1924 году, во время летних каникул, возглавляемая Антоновым группа энтузиастов – учащихся Саратовского промышленного техникума, работала над подготовкой собственного проекта ОКА-1 «Голубь» для Второго всесоюзного смотра планеров в Крыму. Всё удалось, и планер выполнил несколько тестовых заданий. Антонов начал изучение самолетостроения в Ленинградском политехническом институте им. Калинина, где проявил себя как талантливый инженер и летчик. Его мастерство и опыт в конструировании самолетов после окончания института в 1920 году способствовали его зачислению в Московскую планерную компанию, а в 1933 году он стал главным инженером. Антонов – автор 36 различных планеров, из которых признание получили «Стандарт», «Упар», целая серия РФ и УС-ОКА. Работая уже в проектной мастерской конструктора Александра Яковлева, Антонов сконструировал планер Ф-7. Этот самолет во время Великой Отечественной был незаменим для разведки и транспортировки раненых. После войны Антонов получил задание создать конструкторское бюро в Новосибирске, где он представил миру самолет для сельскохозяйственной авиации «АН-2». Внешне тяжелый и непривлекательный, этот биплан мог взлетать и приземляться там, где этого не могли сделать другие самолеты. В начале 1950-х годов конструкторское бюро Антонова создало немало моделей самолетов (АН-8, АН-10А, Ан-12), но самую громкую славу принесли АН-26 и Ан-22 (Антей). В 1970-х годах была разработана еще одна модернизация «Антея» и в 1986 году появился «Руслан». Среди других хорошо известных проектов Антонова – Ан-72, АН-28 и АН-74. Олег Константинович – лауреат Государственной премии.