Детская библиотека-филиал №4 им. В.В. Терешковой

Советский лётчик-испытатель, командир бригады, Герой Советского Союза. Командир экипажа самолёта, в 1937г. совершившего первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон США). Валерий Павлович Чкалов родился в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика Василёвских казённых мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет. В 7 лет Валерий пошёл учиться в василёвскую начальную школу, затем в училище. В 1916г. по окончании школы отец направляет его на учёбу в череповецкое техническое училище. В 1918г. училище было закрыто, и Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку. В навигацию 1919г. он работал кочегаром на пароходе «Баян» и тогда впервые увидел самолёт. После этого он принял решение и, уволившись с парохода, ушёл служить в Красную Армию. Его направили слесарем-сборщиком самолётов в Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде. В 1921г. Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую авиационную теоретическую школу, а в 1922г. был переведён в Борисоглебскую авиационную школу. Затем он был направлен в Московскую школу высшего пилотажа, а затем в Серпуховскую школу воздушного боя. В июне 1924г. военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознаменную авиаэскадрилью имени П.Н. Нестерова. За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. По легенде, один раз Чкалов даже пролетел под Кировским мостом в Ленинграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полет повторил летчик Евгений Борисенко. В Брянске Чкалов совершил аварию и был уволен из Красной Армии. В 1929-1930 гг. Чкалов работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов. В ноябре 1930г. он был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в Московский научно-испытательный институт ВВС. За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования тридцати типов самолётов. 3 декабря 1931г. Чкалов участвовал в испытаниях воздушного авианосца. С января 1933г. Валерий Чкалов работал лётчиком-испытателем Московского авиационного завода им. Менжинского. Он испытывал лучшие самолёты истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3». 5 мая 1935г. авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой – орденом Ленина. Осенью 1935г. лётчик Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолёта. Весной 1936г. Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелета Леваневского лично указал другой план маршрута: Москва – Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936г. и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте – через Северный полюс. Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939г. уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004г. его детям. Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит тот факт, что возвращение самолёта в Москву приехал лично встречать на аэродром И.В. Сталин. Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937г. разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обмерзание и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США). За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени. 12 декабря 1937г. Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василёва их посёлок был переименован в Чкаловск. 1 декабря 1938г. он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180. Чкалов погиб 15 декабря 1938г. при проведении первого вылета на самолёте И-180 на Центральном аэродроме. Это был первый полёт нового истребителя конструкции Поликарпова. Полёт готовился в страшной спешке, нужно было успеть до конца года. Полетное задание предписывало Чкалову совершить первый полёт без уборки шасси с ограничением скоростей … по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м. Тем не менее он покинул границы Ходынского поля и пролетел над ближней дачей Сталина, сделав своеобразный подарок ко дню рождения вождя. В этот день температура воздуха была -24 °C. Уже при заходе на посадку двигатель М-88, не оснащённый лобовыми жалюзи, переохладился и при попытке изменить режим его работы заглох. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома. Но уже на подходе, видя, что самолёт не перелетит через жилые бараки, где могли быть люди, Чкалов отвернул и врезался центропланом в высоковольтную опору. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы. Похоронен Чкалов в Москве, урна с его прахом установлена в Кремлёвской стене. На месте падения его самолёта на Ходынском поле установлен мемориальный камень.

Герой Советского Союза, инженер-полковник. Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953г. Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Серегину быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д. В мае 1958г. ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967г. – 1-го класса, с 1964г. он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды – в 1966 и 1967 гг. Имел почти 5-летний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4000 часов.

Будущая летчица родилась 28 марта 1912 года в Москве. Ее отец – вокальный педагог и оперный артист Малинин Михаил Дмитриевич, мать – школьная учительница Анна Спиридоновна. Марина окончила семилетнюю школу, в которой она обучалась параллельно с детским отделением консерватории. Затем поступила в Музыкальный техникум им. Рубинштейна. В старших классах увлекалась химией. В 1929 году вышла замуж за инженера Сергея Ивановича Раскова, инструктора – летнаба при той же Жуковской академии. В 1937 г. Марина Михайловна Раскова – первая женщина в СССР совершила подвиг, прославивший всю страну. В качестве штурмана самолета АИР-12, она принимала участие при установлении мирового рекорда на самый большой по протяженности полет. Год спустя, ее биография пополнилась сразу двумя мировыми рекордами по дальности полета на гидросамолете МП-1.Москве. Когда началась ВОВ Раскова выступила с предложением создания особых женских боевых частей для защиты Родины. Для этого она даже использовала свои личные контакты со Сталиным В конце октября 1941 года, по приказу НКО СССР, в г. Энгельс, Расковой была сформирована авиагруппа, состоящая из трех женских авиаполков: Пе-2 бомбардировочного, Як-1 истребительного и По-2 ночного бомбардировочного, носившего неофициальное прозвище у немцев «Ночные ведьмы». Именно этими бесстрашными летчицами и была назначена руководить Марина Михайловна, которой к тому времени присвоили звание «майор». Четвертого января 1943 года при перелете по маршруту Арзамас-Саратов отважная летчица попала в сложные метеоусловия на этом героическая биография Марины Михайловны Расковой закончилась. Похоронили ее у Кремлевской стены на Красной площади. Посмертно Марину Раскову наградили орденом Отечественной войны I степени, а 588-му полку за последующие успешные действия на Северо-Кавказском и Донском фронтах присвоили ее имя. За весь период ВОВ он совершил множество подвигов, в том числе 1134 боевых вылета и сбросил на врага 980 тонн бомб. Герою Советского Союза, Марине РасковойТамила Худякова Кто сказал нам, что летают только птицы?И что Небо привечает только их?Но когда Душа твоя стремитсяВоспарить над Миром – полетишь! Лётчики парят в высоком Небе,Лётчикам подвластна высота!Синева бескрайнего простораПостоянно их влечёт туда! Девушка по имени МаринаРождена была, чтобы всегда летать!Рассекая тучи, вольной птицейНад Землёй родимой воспарять! У неё талантов было много –Она пела словно соловей!И должна была бы стать певицей,Но любовь к полетам – всё ж сильней! Штурманом была она от Бога,Оживал в руках её мотор,И машина воспаряла в небо,В бирюзово-радужный простор! Беспримерный Подвиг сотворилиДальний совершив свой перелёт,Три красивых девушки –Марина, Валя, Поля и их самолёт! Мировой рекорд был установленИ маршрут Москва – Дальний ВостокЛегендарным стал враз, в одночасье!Больше так летать никто не мог! И полёт их был настолько дальним –Израсходован был топлива запас!Было ясно – без посадки жёсткойИм не обойтись никак сейчас! Штурману Марине пришлось прыгатьВ труднопроходимую тайгу,Из еды – две плитки шоколада…Десять дней прошла она в лесу! И Героями Советского СоюзаСтали девушки в том памятном году.И в историю вошли они с почётомВ давнем том тридцать восьмом году! А затем, когда война настала,Наши девушки продолжили летать,И бомбили фрицев так нещадно –Тем хотелось просто убежать! Сколько страху натерпелись тогда немцы!Злобой исходили от бессилья!Когда начинало дрожать небо –Смерть несла девичья эскадрилья! Враг назвал их «Ведьмами ночными»,Так как не было спасенья от них фрицам!Налетала грозно эскадрилья –Ни укрыться врагу было, ни отбиться! Но беда случилась так нежданно –Подвела погода, сильный ветер.Лётчица погибла в синем небе –Не было ей равных в целом свете! Будем помнить мы всегда Марину!Будем на неё мы все равняться!А она, оставшись в синем Небе,Мир наш охраняя, улыбаться.

Летчик-испытатель Марина Лаврентьевна Попович (девичья фамилия – Васильева) родилась, по официальным данным, 20 июля 1931 года (по другой версии, 12 июля 1937 года) на хуторе Леоненки Велижского района Западной (ныне Смоленской) области в семье Лаврентия Федосовича Коровкина-Васильева и Ксении Логиновны Щербаковой. В семье было пятеро детей . В 1948 году Марина совершила свой первый полет как курсант аэроклуба на самолете Ут-2. В 1951 году окончила авиационный техникум в Новосибирске, в 1951-1953 годах работала на заводе “Имени Коминтерна” по специальности технолога по сварочному производству. В 1954 году окончила Саранскую лётно-техническую школу ДОСААФ (позже Московский филиал Киевского авиационного института) по специальности “инструктор-лётчик”. Некоторое время работала здесь инструктором, с 1958 года стала летчиком-инструктором в Центральном аэроклубе им. В.П.Чкалова. В 1966 году закончила Высшее авиационное училище гражданской авиации (впоследствии Ордена Ленина академия гражданской авиации). С 1960 года Марина Попович стала овладевать техникой пилотирования на реактивных самолетах, а вскоре стала единственной в стране военной летчицей-испытателем 1-го класса. Марина Лаврентьевна участвовала в первом отборе женщин-кандидатов в космонавты. В 1962 году она проходила стационарное медицинское обследование в ЦВНИАГ в составе второй группы из 8 человек, но в отряд взята не была. В 1963 году была принята в ряды Вооруженных сил в качестве летчика транспортного звена. В 1964 году стала летчиком-испытателем. Работала командиром корабля Ан-12 в ГНИКИ ВВС. Марина Попович первой из летчиков-испытателей женщин преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе МиГ-21, за что получила прозвище “мадам МиГ” в зарубежных СМИ. Летом 1965 года на самолете “РВ” с двумя турбореактивными двигателями установила мировой рекорд скорости полетов самолетов данного класса, пройдя замкнутый 2000-километровый маршрут со средней скоростью 737,28 км/ч. 20 сентября 1967 года побила мировой рекорд американки Жаклин Кокран, пролетев на самолете “РВ” по маршруту Волгоград – Москва – Астрахань – Волгоград 2510 км и превысив рекорд на 344 км. 10 мировых рекордов завоевано ею в качестве командира воздушного корабля-гиганта “Антей” (АН-22). В последнем рекордном полете возглавляемый ей экипаж преодолел расстояние в 1000 км со скоростью, превышающей 600 км/ч, с грузом 50 тонн. Марина Попович – летчик-испытатель 1 класса, обладательница 101 мирового рекорда на различных типах машин. 13 из них зарегистрированы в международной авиационной ассоциации (FAI). Общий налёт составляет около 6000 часов на 40 типах и модификациях самолётов. До 1978 года служила военным летчиком-испытателем в авиационном НИИ во Владимирске Астраханской области. В 1979-1984 годах Марина Попович работала ведущим летчиком-испытателем в ОКБ Антонова в Киеве. С 1984 года занимала пост президента летной ассоциации “ВЕРСТО” в Тушино, возглавляла авиакомпанию “Конверс Авиа” при Министерстве авиационной промышленности, работала в центре А.Е.Акимова, занимающемся изучением торсионных полей. Активистка КПРФ, участница женского движения “Надежда России”. Марина Попович была проректором Международного института управления по патриотической работе, являлась вице-президентом Международного Центра Рерихов (с 2007 года), президентом Международной академии энергетических инверсий им. П.К. Ощепкова, профессором Национального государственного университета физической культуры, спорта и здоровья имени П.Ф. Лесгафта. 30 ноября 2017 года Марина Лаврентьевна Попович умерла. Военный лётчик-испытатель первого класса Марина Лаврентьевна Попович – женщина-легенда. За свои 86 лет она успела налетать около 6 тыс. часов, установить 102 мировых рекорда, защитить докторскую, написать ряд сценариев и книг. Марина Лаврентьевна Попович – член Союза писателей России, автор и соавтор около 10 книг, в том числе сборника стихов “Жизнь – вечный взлет” (в соавторстве с Т.Кожевниковой), книг “Хождение за два маха”, “Сестры Икара”, “Старт над облаками”, “Автограф в небе”, “НЛО над планетой Земля”, “Магия неба”. Автор киносценариев к двум фильмам: “Букет фиалок” и “Небо со мной”. Марина Попович – Герой Социалистического Труда, награждена орденами Красной Звезды, “Знак Почёта” (1961), Трудового Красного Знамени (1985), “За службу России”, “Трудовая доблесть России”, “За честь и доблесть”, “Крылатый Лев”, Петра Великого I степени, “За веру и верность”; золотой медалью Международной авиационной федерации (FAI), медалью “За ратную доблесть”, Маршала Советского Союза Г.К. Жукова, золотой и серебряной медалями имени С.П. Королёва. На счету Попович – многочисленные награды Казачьих войск, диплом Поля Тиссандье (FAI), диплом имени Ю.А. Гагарина, диплом премии “Российский национальный олимп” о присвоении титула “Национальный герой”. Марина Попович – лауреат Национальной премии общественного признания достижений женщин России “Олимпия” в номинации “Женщина-легенда”, лауреат Международной премии им. М.В. Ломоносова за научные достижения в области авиации, лауреат премии им. А.В. Суворова за вклад в литературу и культурное наследие. Попович – действительный член Платоновской Академии наук (Франция), действительный член Петровской Академии наук и искусств (Санкт-Петербург), действительный член Международной Духовной Академии, член Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка. Первый супруг – лётчик-космонавт Павел Попович, супруг – Борис Александрович Жихорев, две дочери.

Родился 9 февраля 1916 года в селе Вороновица (ныне посёлок городского типа Винницкого района Винницкой области Украины). Окончил 10 классов, работал в райкоме комсомола. С 10 августа 1936 года в рядах Красной Армии. В 1939 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу пилотов. С 22 июня 1941 года лейтенант Г. Н. Олейник на фронтах Великой Отечественной войны в должности пилота 32-го ИАП, летал на И-16. С июля по август 1941 года сражался в 32 “А” ИАП, продолжая летать на И-16. В августе 1941 года направлен в 184-й ИАП, в котором сражался до марта 1942 года. Летом 1942 года участвовал в боевых действиях в составе неустановленной авиачасти ВВС Северо-Кавказского фронта. В октябре 1942 года направлен в 293-го ИАП на должность заместителя командира эскадрильи, летал на Як-1 и Як-9. К 10 мая 1943 года помощник командира 293-го истребительного авиационного полка по воздушно-стрелковой службе (287-я истребительная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) капитан Г. Н. Олейник совершил 296 боевых вылетов (в том числе: 65 – на штурмовку живой силы и боевой техники противника, 95 – на разведку), в 67 воздушных боях сбил лично и в группе 17 самолётов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда” (№ 1141). К маю 1945 года майор Г. Н. Олейник выполнил 376 боевых вылетов, провёл более 70 воздушных боёв, сбил 14 самолётов противника лично и 4 в группе с другими лётчиками. Согласно последних наградных документов, итоговый боевой счёт лётчика составил 19 личных и 5 групповых побед, но это не подтверждается какими-либо оперативными и отчётными документами. Сражался на Юго-Западном, Брянском, Сталинградском, Южном, Северо-Кавказском и Втором Прибалтийском фронтах. После окончания войны продолжал служить в ВВС страны. 11 августа 1953 года подполковник Г. Н. Олейник разбился в авиационной катастрофе. В посёлке городского типа Вороновица на улице, носящей его имя, установлена мемориальная доска. Награждён орденами: Ленина (24.08.1943), Красного Знамени (30.10.1941, 20.04.1942, 28.10.1944), Александра Невского (04.05.1943), Отечественной войны 1-й степени (05.05.1943), Красной Звезды (06.12.1942); медалями.

Петр Нестеров родился 1887 году в Нижнем Новгороде в семье военного. После окончания Кадетского корпуса в 1904 году был направлен в Николаевскую артиллерийскую академию в Санкт-Петербурге. Два года спустя, будучи младшим лейтенантом, получил назначение в девятый сибирский полк, входивший во Владимирскую артиллерийскую бригаду. Там он изучал литературу по воздухоплаванию, надеясь перейти в воздушные силы. По причине ухудшения здоровья в августе 1910 года Нестерова перевели в Печерск, под городом Киев. В октябре этого же года Нестеров стал свидетелем воздушного представления в аэропорту Тифлиса Тбилиси), где встретился с родоначальником русской авиации. Находясь под сильным впечатлением от представления, Нестеров построил свой собственный самолет. Новизна его конструкции заключалась в хвосте, выполненном в виде буквы V, которая заменила традиционный стабилизатор. Нестеров представил свой проект в Министерство обороны, но он не был принят, из-за отсутствия опыта практических полетов. С помощью Петра Соколова, студента известного профессора Н.Е. Жуковского, он построил планер, на котором и выполнил свои первые полеты. После многих попыток получить перевод в военно-воздушные силы  Нестеров был в конце концов направлен в Петербургскую авиационную школу в Гатчине. Свой первый самостоятельный полет он выполнил 26 сентября 1912 года. После выполнения полной программы самостоятельных тренировочных полетов он был направлен в Варшаву для приобретения опыта управления новым самолетом типа «Ньюпорт». Во всех иностранных авиационных школах того времени студентов учили делать поворот, не используя для этого вираж. Глубокие вертикальные наклоны, при которых крылья поворачивались или раскачивались, не были  известны в авиации до Нестерова. Нестеров постоянно открывал новые возможности пиотирования самолетов. В 1912 году все русские летные  и технические авиационные единицы были объединены в несколько компаний. Приняв командование своей 11-й авиагруппой в Киеве, Нестеров постарался вваеси новые правила полетов среди своих подчиненных и лично выполнял крутой разворот с углом наклона крыльев больше чем 45 градусов, а также приземлялся с выключенным мотором.