Детская библиотека-филиал №4 им. В.В. Терешковой

1 апреля 2021 года исполняется 115 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева – легендарного советского авиаконструктора, генерал-полковника авиации, создателя целого семейства самолетов «Як», основателя конкурентоспособной и эффективной конструкторской школы. С 1934 года ОКБ, которое позднее назовут именем конструктора, непрерывно занималось обеспечением крупносерийного производства и эксплуатации самолетов. Всего было построено более 70 тысяч самолетов «Як» всех типов, в том числе более 40 тысяч боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны. В самые сложные для страны годы 2/3 всего парка истребителей составляли именно самолеты Александра Сергеевича Яковлева. Неслучайно в годы войны за советскими самолетами-истребителями закрепилось обиходное ласковое название «Ястребок». Александр Сергеевич умел рассказывать о сложных вещах, на своих встречах с незаурядными людьми увлекательно. Написанные им книги не залеживались на полках магазинов. В 1957 году увидела свет книга “Рассказы авиаконструктора”, затем последовали еще три. Достаточно сказать, что “Цель жизни. Записки авиаконструктора” выдержала девять изданий только в нашей стране, также была переведена на 13 языков. Всего же было напечатано свыше трех миллионов книг авиаконструктора. Академик, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий, депутат Верховного Совета СССР Александр Яковлев был десятикратным кавалером ордена Ленина. Еще при жизни в сквере Авиаторов (Чапаевский парк) в Москве, напротив здания ОКБ, был установлен его бюст как признание огромных заслуг в деле развития советской авиации. …» 21 августа 1984 года в возрасте 78 лет Александр Сергеевич вышел на пенсию. Проживал в Москве, где и скончался 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Всего под непосредственным руководством этого выдающегося авиационного конструктора было создано более 200 типов самолетов, из них более ста пошли в серийное производство. В разное время на созданных его КБ самолетах было установлено 86 различных мировых рекордов.

На небольшой, окруженной зеленью площади в Гомеле стоит памятник Павлу Осиповичу Сухому, совтскому авиаконструктору. Он родился 10 (22) июля 1895 года в белорусской деревне Глубокое, вблизи Витебска. В 1900 году семья переехала в Гомель, где Павел начал учиться в железнодорожной школе. 16 августа 1905 года он поступил в гомельскую гимназию, которую окончил с отличием. В этом же году сдал вступительные экзамены в Императорское высшее техническое училище в Москве (сейчас Технический университет им. Баумана) и закончил его в 1920году После университета он начал работать в конструкторском бюро Туполева в должности инженера-конструктора. Приобретенный опыт позволил ему начать работу по первому самостоятельному проектированию самолета – модели АНТ-5 (Джей-4). В 1923 году Сухой стал руководителем конструкторской группы, состоявшей в основном из молодых талантливых конструкторов. Группа Сухого сконструировала самолет АНТ-31 (джей-14), АНТ-25, многоцелевой самолет Су-2, экспериментальные истребители Су-5 и Су-7, штурмовики Су-6 и Су-8. в 1946 году появился реактивный истребитель, оснащенный двумя двигателями РД-9, названный Су-9. После закрытия конструкторского бюро Сухого в 1949 году, Сухой возвращается на работу к Андрею Туполеву, занимается организацией летно-доводочных работ, испытанием и внедрением в серию самолетов. Призванием Павла Сухого проектирование новых самолетов-истребителей, ему нравилось заниматься аэродинамикой больших скоростей. За свои новаторские разработки Сухой в 1955 году стал лауреатом Ленинской премии. Два года спустя летчик-испытатель Коравушкин, летая на новейшей модели Сухого с изогнутыми крыльями (Су-7), достиг высоты 19323 м и скорости 2,07 км/час. За эту работу Сухому было присвоено звание Героя Социалистического труда. Новую модель Сухого – самолет Т-341 – испытывал летчик-испытатель В.С. Ильюшин, он достиг высоты 28852 м и скорости 2337 км/час. В 1965 году Павел Сухой создал два истребителя-бомбардировщика Су-17 и Су-22, которые стали вершиной и одновременно концом его конструкторской карьеры.

За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда – это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей – президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту. Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX в., Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень. Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского. После революции он с болью в сердце покинул Россию. Значительная часть того, что он сделал, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору фирма Сикорского считается ведущим производителем вертолетов. Но до конца жизни Сикорский оставался патриотом России. Призвание Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г . в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г . в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны — волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет. Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели. Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни. Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей. Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин – самолетов. Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет – маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине – БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях. Успех пришел, когда весной 1911 г . был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г . происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом». В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Карьера Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи. Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание…

Николай Пилюгин родился 5 мая (18 мая по новому стилю) 1908 года в Красном Селе под Санкт-Петербургом в семье нижнего чина российской кавалерии. Там же, в окружении солдат и лошадей, прошло его детство. Там же он пошел в школу.Начавшаяся Первая мировая война и сначала Февральская, а затем и Октябрьская революции кардинально изменили жизнь многих людей, в том числе и Пилюгиных. В 1918 году семья была вынуждена переехать сначала в Москву, где отец устроился работать в Совнарком кучером, а затем, спасаясь от голода, в село Ахтуба под Саратовом.Однако и вдали от столицы жизнь не была сытой и легкой. Кругом бушевала Гражданская война со всеми ее трудностями и бедами. В 1919 году умерли мать и сестра Николая. Воспитание оставшихся в живых детей легло на плечи отца. Спустя два года все они возвратились в Москву.Свой трудовой путь Николай Пилюгин начал в 1926 году, в Центральном Аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), куда он устроился работать слесарем после окончания девяти классов школы. Довольно быстро он освоил ремесло и стал файнмехаником – особо квалифицированным мастером своего дела.Молодого рабочего, который не только выполнял порученное ему дело, но и частенько давал дельные советы инженерам, заметал Андрей Николаевич Туполев и направил его на учебу. В1930 году Николай Алексеевич поступил в Московское высшее техническое училище имени Н.Э. Баумана, которое окончил в 1935 году.Его дипломный проект – пояснительная записка, чертежи – был посвящен разработке прибора «Жирограф», предназначенного для записи результатов измерений угловых скоростей самолета. Своим появлением этот прибор обязан инициативе студента Пилюгина. Правда, изложенную в дипломной работе идею выпускник смог воплотить в «железо» уже после своего возвращения в ЦАГИ. Прибор-самописец, закрепленный на фюзеляже самолета, регистрировал на бумаге малейшие изменения положения машины относительно трех осей. Расшифровка записи на земле позволяла составить картину поведения самолета в воздухе. Более полувека «Жирограф» применялся в авиации при летных испытаниях и доводке самолетов.До 1941 года Пилюгин продолжал трудиться в ЦАНИ, а затем перешел в отделившийся от него Летно-испытательный институт, где занимался разработкой самолетной автоматики, в том числе автопилотов.В 1943 году он окончил аспирантуру Московского авиационного института, защитил кандидатскую диссертацию.В 1944 году произошло знакомство Пилюгина с ракетной техникой. Как перспективного специалиста, его перевели на должность начальника отдела в НИИ-1. Ему вместе с группой сотрудников предстояло по доставленным туда частям и обломкам немецкой баллистической ракеты «Фау-2» изучать конструкцию невиданной по тем временам техники. Пилюгин возглавил работы по изучению системы управления, так как уже имел достаточный опыт для подобных исследований. За год работы ему удалось не только досконально изучить трофейную технику, но и фактически усовершенствовать ее. Пока, правда, на теоретическом уровне. О собственных разработках речи тогда не шло, сначала надо было разобраться в «ракетном наследии рейха».Результаты деятельности Пилюгина были высоко оценены и специалистами, и правительством. За эту работу по ходатайству наркома вооружений Дмитрия Устинова он был награжден медалью«За отвагу».Не совсем понятно, почему именно этой медалью, а не, скажем, орденом Трудового Красного Знамени. Но, все можно, было в этой работе нечто, чего не сохранила история, что заставило наркома говорить именно об этой, а не о другой награде.Летом 1945 года в составе группы специалистов Пилюгин был командирован в Германию для изучения немецкой ракетной промышленности, Работал в должности главного инженера института «Рабе», созданного для изучения технической и техно-логической документации. Там же, в Германии, познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. Оба были энтузиастами своего дела, поэтому легко нашли общий язык и быстро сдружились. В 1946 году, когда в СССР только-только начинались работы по ракетной тематике, Королев рекомендовал Пилюгина на должность главного конструктора автономных систем управления. Вошел Николай Алексеевич и в первый состав знаменитого королевского Совета главных конструкторов, занимался разработкой автоматизированной системы управления отечественной баллистической ракеты Р-1, создававшейся на базе немецкой «Фау-2». И хотя это была фактическая копия прародительницы, во многом пришлось идти непроторенным путем. Николай Алексеевич сумел успешно справиться с этой задачей, и отечественные ракеты по многим характеристикам превзошли немецкие аналоги.В последующие годы все баллистические ракеты и космические аппараты, разрабатываемые Королевым, имели «мозги от Пилюгина». Много позже один из сослуживцев посвятил Пилюгину такие строки:Ракета – она как слепая коза!Чтоб был в ней и смысл, и лоск,Ракете нужно иметь глазаИ самое главное – мозг!И вы среди вечных забот и шума,Как первенца учит мать,Учили ракеты смотреть и думать,А это значит – летать! Я долго пытался узнать имя автора этих строк, но, кроме многократного цитирования в различных статьях, посвященных памяти Пилюгина, так ничего и не нашел. А строки-то примечательные. И пусть не блещут изяществом, зато отражают суть того процесса, которому посвятил свою жизнь Николай Александрович.По-настоящему инженерный талант Пилюгина как ученого и конструктора раскрылся при разработке систем управления баллистической ракеты Р-5М – первого отечественного носителя ядерного оружия. При разработке системы управления ракетного комплекса были решены задачи, которые в дальнейшем обеспечили преимущества автономных систем управления перед радиосистемами. Особенно по точности поражения цели, наиболее значимой характеристике ракетного оружия. В апреле 1956 года за создание ракеты Р-5М Николай Алексеевич вместе с другими главными конструкторами был удостоен звания Героя Социалистического Труда.Следующей знаковой работой Пилюгина стала разработка системы управления первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, знаменитой «семерки», впоследствии ставшей базой для космических носителей «Спутник», «Луна», «Молния», «Восток», Восход», «Союз» и других. Задача, которую пришлось решать конструкторам, была чрезвычайно сложной и ответственной. Такого в мире никто еще не делал. Но, как и многое другое, и эта задача была выполнена с блеском. С помощью Р-7 в октябре 1957 года на околоземную орбиту был выведен первый в мире искусственный спутник Земли.За создание «семерки», за запуск первого спутника Николай Алексеевич Пилюгин был удостоен звания лауреата Ленинской премии.Под руководством Пилюгина были разработаны системы управления и многих других ракетных и ракетно- космических комплексов («янгелев- ских», «челомеевских», «макеевских», ракет других конструкторов) и автоматических межпланетных станций, создана теория проектирования прецизионных систем управления летательных аппаратов, созданы научная методология экспериментальной наземной отработки приборов, подсистем и системы управления в целом. Было сделано и многое другое, понятное лишь узкому кругу специалистов, но оказавшее влияние на развитие цивилизации.Среди этого другого можно перечислить и системы управления первых советских “лунников”, за что Пилюгин был награжден орденом Ленина (официальная формулировка – «за большие производственные успехи и в связи с 50-летием со дня рождения»), и полет первого человека в космос, за что на груди Николая Алексеевича «зажглась» вторая звезда Героя Социалистического Труда, и межпланетные станции «Луна», «Марс», «Венера»,…

18 января 1917 года родился Василий Мишин, один из основоположников советской космонавтики и верный помощник Сергея Королева.  Василий Мишин родился 18 января 1917 года в Павлово-Посадском районе Московской области. После школы в 1932 году он поступил в училище при Центральном аэрогидродинамическом институте ЦАГИ и, получив профессию слесаря, там же и остался работать. В 1935 году Мишин поступил в Московский авиационный институт (МАИ). Дипломный проект он разрабатывал в ОКБ-293 авиаконструктора-новатора Болховитинова, где также остался трудиться после учебы. Когда в 1944 году на фронте появились немецкие реактивные истребители, по приказу Сталина на базе ОКБ был создан НИИ ракетной авиации. Одним из первых его проектов стал разработанный Мишиным проект высотной исследовательской ракеты. К концу войны стало очевидно, что в технологиях создания жидкостных ракет немцы сильно опередили СССР. Мишина и других сотрудников НИИ командировали в Германию – изучать немецкие секреты проектировки ракет на примере немецкой баллистической управляемой ракеты ФАУ-2. Именно Мишину удалось раздобыть значительную часть ее технической документации. В Германии Мишин познакомился с Сергеем Королевым, с которым вместе работал над ФАУ-2. Они стали друзьями и дальше шли плечом к плечу: когда Королев в 1946 году был назначен главным конструктором баллистических ракет дальнего действия, Мишин стал его бессменным заместителем. Он провел на этом посту 20 лет, до самой смерти Королева, а затем занял его место. Еще при жизни Королева Мишин принимал активное участие в исследованиях и разработках баллистических ракет, начиная с самой первой советской ракеты Р-1. За работу над ракетой Р-5 с дальностью полета более тысячи километров он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. При его участии была создана межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, послужившая впоследствии основой для создания ракеты-носителя для первого искусственного спутника Земли; носители «Молния» и «Восход», позволившие осуществить полеты автоматов к Марсу и Венере и провести пилотируемые космические полеты с несколькими космонавтами на борту корабля; усовершенствован ракетно-космический комплекс «Союз». Участвовал он и в запуске межпланетных станций «Луна-1-3», выведении на орбиту первого спутника связи «Молния-1», облёте Луны и возвращении на Землю пилотируемого корабля «Зонд». Как и Королев, он стоял у истоков отечественной космонавтики. Василия Мишина занимали и вопросы применения и хранения криогенных экологически чистых компонентов топлива. Он руководил разработкой технологии транспортировки, хранения и использования переохлажденного жидкого кислорода в баллистических ракетах. Технология была внедрена при создании ракеты Р-9. Оказавшись в 1966 году во главе ОКБ-1, Мишин делал все возможное, чтобы довести до конца замыслы своего предшественника – и разработку ракеты Н-1, и создание лунных кораблей. Высадка первого советского космонавта была намечена на третий квартал 1968 года, так что времени оставалось немного. Работники ОКБ все чаще высказывались о том, что сроки нереальны, что объем необходимых работ превышает производственные мощности отрасли в несколько раз. Первые летные испытания ракеты с лунным и посадочным кораблями прошли 21 февраля 1969 года. Казалось, все шло хорошо, но на 70-й секунде произошел пожар, затем – взрыв. «Для первого пуска нормально», – успокаивал коллег Мишин. Следующий пуск был назначен на 3 июля 1970 года. Как только ракета поднялась на 100 м, взорвался один из двигателей, остальные отключились, и носитель рухнул, разворотив стартовый комплекс. Спустя еще год, 27 июля 1971-го, после запуска началось вращение ракеты вдоль продольной оси. Когда угол поворота достиг 10 градусов, автоматика отключила двигатели. Скрыть объявление Четвертый запуск состоялся 23 ноября 1972 года. За десять секунд до выключения первой ступени начались продольные колебания с все возраставшей амплитудой. За этим последовал взрыв. «Я вообще считаю, что это преждевременно было – на Луну высаживаться, – рассказывал он в интервью уже в конце 1990-х. – Потому что жить надо на Земле. И космос использовать для Земли…  В те времена нужно было направить основные усилия на космическую связь, навигацию, предсказание погоды, разведку полезных ископаемых… Много чего можно сделать из космоса для Земли. Да и сейчас – сколько токсичных отходов скопилось, да вон те же лесные пожары из космоса можно отслеживать. И в то время, и сейчас, я считаю, ни на Луну, ни на Марс космонавтам лететь ни к чему. Нужно строить космические автоматы». Мишину и его коллегам удалось разобраться во всех недочетах, которые приводили к неудачам, и они возлагали надежды на пятый пуск, который должен был состояться в августе 1974 года. Однако лунный проект решено было закрыть: американцы уже высадились на Луну, и продолжение программы советское руководство посчитало бессмысленным. Работники ОКБ-1 были крайне расстроены и подавлены. Обидно было и за дело, которому многие отдали годы жизни, и за самих людей, так и не увидевших результатов своих многолетних трудов. Будучи не в силах смириться с происходящим, в 1974 году Мишин написал Брежневу письмо об отставании СССР в космосе, о причинах застоя и путях выхода из него. Брежнев инициативу не оценил. Мишин был лишен должности главного конструктора, у него даже отобрали пропуск в ОКБ. После всех этих событий Мишин занял пост заведующего кафедрой проектирования и конструкции летательных аппаратов в МАИ. Он участвовал в ее создании еще в 1959 году, но возглавлял кафедру по совместительству. К работе Мишин привлек ведущих сотрудников ОКБ-1, в том числе двух заместителей Королева. Занятия велись в режиме секретности: перед занятиями студентам раздавали тетради, где они писали лекции, а потом собирали их и относили в первый отдел, осуществлявший контроль за секретным делопроизводством. В то время имя Мишина, как и Королева, было засекречено – в институте он числился как профессор М. Васильев. «Во время лекций вопросы задавать было не принято, зато после занятия Василий Павлович с удовольствием отвечал на наши реплики, – вспоминает заведующий кафедрой 601, бывший студент Мишина, член-корреспондент РАН Олег Алифанов. – Он производил впечатление человека очень доступного, простого и открытого, несмотря на свою высокую должность. Ведь он был заместителем самого Королева! Но в нем не было ни грамма зазнайства. А нам даже в голову не приходило, какой подвиг совершает этот человек. При своей колоссальной нагрузке на предприятии, он вырывался к нам на занятия каждую субботу, чтобы прочитать курс «Проектирование баллистических ракет и ракет-носителей космических аппаратов». И так в течение целого года!» В институте Мишин способствовал созданию студенческого космического конструкторского бюро, а также развивал направление разработки концепции многоразовых ракет-носителей со спасением первых ступеней и доставкой их на базу самолетным типом. Кроме того, активно развивалась теория и методология баллистики и проектирования ракет и космических аппаратов.  По мнению Мишина, авиацию и ракетную технику нужно было породнить. И у него лично, и на кафедре были наработки в области использования реактивных органов управления для самолетов с вертикальными взлетом-посадкой. На протяжении жизни Мишин вел дневники, где писал о своем отношении к…

История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича – один из таких примеров. В маленьком горном армянском селение Санаин 5 августа 1905 года в семье плотника Ованеса Микояна родился второй сын Анушаван. Он учился в Тбилиси, потом закончил техническое училище в Ростове-на-Дону, продолжил учебу в Москве и одновременно работал токарем на заводе «Динамо». После службы в армии поступил в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. С этого и начался его долгий путь авиационного конструктора. Микоян вместе со своими товарищами построил легкий спортивный планер, снабдив его двигателем мощностью в 18 лошадиных сил. Оборудованный винтовым пропеллером, он вызвал восхищение  и был технологической новинкой. После окончания академии в 1937 году Микоян приступил к работе в авиационном конструкторском бюро под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Именно там он познакомился с Михаилом Гуревичем, помощником генерального конструктора. Михаил Гуревич, уроженец украинского села Рубанщина, после окончания средней школы изучал математику в Харьковском университете, потом продолжил обучение в Академии аэронавтики во Франции. По возвращении в Россию он собирался работать в конструкторском бюро под руководством Поля Ричарда. Через некоторое время стал работать над созданием атакующего истребителя в ЦАГИ. В 1939 году Микоян был назначен помощником генерального конструктора по разработке истребителя И-153. Конструкторы разработали проект быстрого, с большим потолком высоты истребителя И-200, почти сразу же принятого и рекомендованного к производству. После испытательных полетов, он был переименован в МиГ-1. Доработанная версия самолета (скорость 651 км в час и высота 7900 м) получила имя МиГ-3. В марте 1942 года Микоян был назначен директором и генеральным конструктором экспериментального завода. Следующая модель конструкторов – МиГ-9 (высота 14100м и 730 км в час) – позволила стать Микояну членом-корреспондентом АН СССР. Одновременно с машиной конструктора Яковлева Як-15, появляется модель МиГ-15, принесшая создателям мировую известность. Далее последовали модифицированные версии истребителя: МиГ-17 (скорость 1114 км в час, МиГ-17ПФ (оборудован радиолокационной станцией), МИГ-19 (1663 км в час  и угол размаха крыльев 58 градусов), МиГ-21 (угол размаха 60 градусов и преодоление двух скоростей звука) и Миг-23 (истребителей с изменяемой в полете геометрией крыла). В 1971 году бюро было присвоено имя одного из создателей знаменитого МиГа.