Рубрика: Конструкторы

18 января 1917 года родился Василий Мишин, один из основоположников советской космонавтики и верный помощник Сергея Королева.  Василий Мишин родился 18 января 1917 года в Павлово-Посадском районе Московской области. После школы в 1932 году он поступил в училище при Центральном аэрогидродинамическом институте ЦАГИ и, получив профессию слесаря, там же и остался работать. В 1935 году Мишин поступил в Московский авиационный институт (МАИ). Дипломный проект он разрабатывал в ОКБ-293 авиаконструктора-новатора Болховитинова, где также остался трудиться после учебы. Когда в 1944 году на фронте появились немецкие реактивные истребители, по приказу Сталина на базе ОКБ был создан НИИ ракетной авиации. Одним из первых его проектов стал разработанный Мишиным проект высотной исследовательской ракеты. К концу войны стало очевидно, что в технологиях создания жидкостных ракет немцы сильно опередили СССР. Мишина и других сотрудников НИИ командировали в Германию – изучать немецкие секреты проектировки ракет на примере немецкой баллистической управляемой ракеты ФАУ-2. Именно Мишину удалось раздобыть значительную часть ее технической документации. В Германии Мишин познакомился с Сергеем Королевым, с которым вместе работал над ФАУ-2. Они стали друзьями и дальше шли плечом к плечу: когда Королев в 1946 году был назначен главным конструктором баллистических ракет дальнего действия, Мишин стал его бессменным заместителем. Он провел на этом посту 20 лет, до самой смерти Королева, а затем занял его место. Еще при жизни Королева Мишин принимал активное участие в исследованиях и разработках баллистических ракет, начиная с самой первой советской ракеты Р-1. За работу над ракетой Р-5 с дальностью полета более тысячи километров он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. При его участии была создана межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, послужившая впоследствии основой для создания ракеты-носителя для первого искусственного спутника Земли; носители «Молния» и «Восход», позволившие осуществить полеты автоматов к Марсу и Венере и провести пилотируемые космические полеты с несколькими космонавтами на борту корабля; усовершенствован ракетно-космический комплекс «Союз». Участвовал он и в запуске межпланетных станций «Луна-1-3», выведении на орбиту первого спутника связи «Молния-1», облёте Луны и возвращении на Землю пилотируемого корабля «Зонд». Как и Королев, он стоял у истоков отечественной космонавтики. Василия Мишина занимали и вопросы применения и хранения криогенных экологически чистых компонентов топлива. Он руководил разработкой технологии транспортировки, хранения и использования переохлажденного жидкого кислорода в баллистических ракетах. Технология была внедрена при создании ракеты Р-9. Оказавшись в 1966 году во главе ОКБ-1, Мишин делал все возможное, чтобы довести до конца замыслы своего предшественника – и разработку ракеты Н-1, и создание лунных кораблей. Высадка первого советского космонавта была намечена на третий квартал 1968 года, так что времени оставалось немного. Работники ОКБ все чаще высказывались о том, что сроки нереальны, что объем необходимых работ превышает производственные мощности отрасли в несколько раз. Первые летные испытания ракеты с лунным и посадочным кораблями прошли 21 февраля 1969 года. Казалось, все шло хорошо, но на 70-й секунде произошел пожар, затем – взрыв. «Для первого пуска нормально», – успокаивал коллег Мишин. Следующий пуск был назначен на 3 июля 1970 года. Как только ракета поднялась на 100 м, взорвался один из двигателей, остальные отключились, и носитель рухнул, разворотив стартовый комплекс. Спустя еще год, 27 июля 1971-го, после запуска началось вращение ракеты вдоль продольной оси. Когда угол поворота достиг 10 градусов, автоматика отключила двигатели. Скрыть объявление Четвертый запуск состоялся 23 ноября 1972 года. За десять секунд до выключения первой ступени начались продольные колебания с все возраставшей амплитудой. За этим последовал взрыв. «Я вообще считаю, что это преждевременно было – на Луну высаживаться, – рассказывал он в интервью уже в конце 1990-х. – Потому что жить надо на Земле. И космос использовать для Земли…  В те времена нужно было направить основные усилия на космическую связь, навигацию, предсказание погоды, разведку полезных ископаемых… Много чего можно сделать из космоса для Земли. Да и сейчас – сколько токсичных отходов скопилось, да вон те же лесные пожары из космоса можно отслеживать. И в то время, и сейчас, я считаю, ни на Луну, ни на Марс космонавтам лететь ни к чему. Нужно строить космические автоматы». Мишину и его коллегам удалось разобраться во всех недочетах, которые приводили к неудачам, и они возлагали надежды на пятый пуск, который должен был состояться в августе 1974 года. Однако лунный проект решено было закрыть: американцы уже высадились на Луну, и продолжение программы советское руководство посчитало бессмысленным. Работники ОКБ-1 были крайне расстроены и подавлены. Обидно было и за дело, которому многие отдали годы жизни, и за самих людей, так и не увидевших результатов своих многолетних трудов. Будучи не в силах смириться с происходящим, в 1974 году Мишин написал Брежневу письмо об отставании СССР в космосе, о причинах застоя и путях выхода из него. Брежнев инициативу не оценил. Мишин был лишен должности главного конструктора, у него даже отобрали пропуск в ОКБ. После всех этих событий Мишин занял пост заведующего кафедрой проектирования и конструкции летательных аппаратов в МАИ. Он участвовал в ее создании еще в 1959 году, но возглавлял кафедру по совместительству. К работе Мишин привлек ведущих сотрудников ОКБ-1, в том числе двух заместителей Королева. Занятия велись в режиме секретности: перед занятиями студентам раздавали тетради, где они писали лекции, а потом собирали их и относили в первый отдел, осуществлявший контроль за секретным делопроизводством. В то время имя Мишина, как и Королева, было засекречено – в институте он числился как профессор М. Васильев. «Во время лекций вопросы задавать было не принято, зато после занятия Василий Павлович с удовольствием отвечал на наши реплики, – вспоминает заведующий кафедрой 601, бывший студент Мишина, член-корреспондент РАН Олег Алифанов. – Он производил впечатление человека очень доступного, простого и открытого, несмотря на свою высокую должность. Ведь он был заместителем самого Королева! Но в нем не было ни грамма зазнайства. А нам даже в голову не приходило, какой подвиг совершает этот человек. При своей колоссальной нагрузке на предприятии, он вырывался к нам на занятия каждую субботу, чтобы прочитать курс «Проектирование баллистических ракет и ракет-носителей космических аппаратов». И так в течение целого года!» В институте Мишин способствовал созданию студенческого космического конструкторского бюро, а также развивал направление разработки концепции многоразовых ракет-носителей со спасением первых ступеней и доставкой их на базу самолетным типом. Кроме того, активно развивалась теория и методология баллистики и проектирования ракет и космических аппаратов.  По мнению Мишина, авиацию и ракетную технику нужно было породнить. И у него лично, и на кафедре были наработки в области использования реактивных органов управления для самолетов с вертикальными взлетом-посадкой. На протяжении жизни Мишин вел дневники, где писал о своем отношении к …

Читать далее “Василий Павлович Мишин”

История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича – один из таких примеров. В маленьком горном армянском селение Санаин 5 августа 1905 года в семье плотника Ованеса Микояна родился второй сын Анушаван. Он учился в Тбилиси, потом закончил техническое училище в Ростове-на-Дону, продолжил учебу в Москве и одновременно работал токарем на заводе «Динамо». После службы в армии поступил в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. С этого и начался его долгий путь авиационного конструктора. Микоян вместе со своими товарищами построил легкий спортивный планер, снабдив его двигателем мощностью в 18 лошадиных сил. Оборудованный винтовым пропеллером, он вызвал восхищение  и был технологической новинкой. После окончания академии в 1937 году Микоян приступил к работе в авиационном конструкторском бюро под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Именно там он познакомился с Михаилом Гуревичем, помощником генерального конструктора. Михаил Гуревич, уроженец украинского села Рубанщина, после окончания средней школы изучал математику в Харьковском университете, потом продолжил обучение в Академии аэронавтики во Франции. По возвращении в Россию он собирался работать в конструкторском бюро под руководством Поля Ричарда. Через некоторое время стал работать над созданием атакующего истребителя в ЦАГИ. В 1939 году Микоян был назначен помощником генерального конструктора по разработке истребителя И-153. Конструкторы разработали проект быстрого, с большим потолком высоты истребителя И-200, почти сразу же принятого и рекомендованного к производству. После испытательных полетов, он был переименован в МиГ-1. Доработанная версия самолета (скорость 651 км в час и высота 7900 м) получила имя МиГ-3. В марте 1942 года Микоян был назначен директором и генеральным конструктором экспериментального завода. Следующая модель конструкторов – МиГ-9 (высота 14100м и 730 км в час) – позволила стать Микояну членом-корреспондентом АН СССР. Одновременно с машиной конструктора Яковлева Як-15, появляется модель МиГ-15, принесшая создателям мировую известность. Далее последовали модифицированные версии истребителя: МиГ-17 (скорость 1114 км в час, МиГ-17ПФ (оборудован радиолокационной станцией), МИГ-19 (1663 км в час  и угол размаха крыльев 58 градусов), МиГ-21 (угол размаха 60 градусов и преодоление двух скоростей звука) и Миг-23 (истребителей с изменяемой в полете геометрией крыла). В 1971 году бюро было присвоено имя одного из создателей знаменитого МиГа.

Родился 11 сентября 1900г. в Смоленске. С юных лет мечтал о самолетах. Об этой любви Лавочкина знали и в полку, где он служил во время Гражданской войны. И когда в 1920г. была объявлена мобилизация авиаспециалистов в промышленность, командование отправило его на учебу в МВТУ им. Баумана. После защиты дипломного проекта в 1927г. Лавочкин попал в КБ Ришара, затем в Бюро новых конструкций (БНК). После закрытия бюро Семена Алексеевича перевели в ЦКБ, в бригаду В.А. Чижевского. Затем Туполев пригласил его работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). В 1939 г. Лавочкин становится главным конструктором по самолетостроению. В 1940г. совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым он представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серийное производство под наименованием  ЛаГГ-3  (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР использовал новый особо прочный материал – дельта-древесину.  С началом войны понадобились самолеты с более мощными двигателями. Лавочкин создал и такие, переделав ЛаГГ-3 под двигатель Шаврова, разработал конструкции самолетов  Ла-5, Ла-5Ф, Ла5ФН и Ла-7. Эти машины стали одними из лучших самолетов Второй мировой войны. В послевоенные годы под руководством Лавочкина были созданы несколько моделей реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в том числе Ла-160 – первый отечественный самолет со стреловидным крылом и Ла-176, который впервые в СССР 26 декабря 1948г. достиг скорости полета, равной скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина. Большинство словарей и энциклопедий описывают заслуги Семена Алексеевича только в авиации. Его деятельность по созданию ракет для систем противовоздушной (ПВО) и противоракетной обороны (ПРО), а также крылатых ракет была засекречена. Ракеты Лавочкина использовались в системах С-25 и С-75 двух колец круговой противовоздушной обороны Москвы. Межконтинентальной ракете Р-7 гененерального конструктора Королева Лавочкин противопоставил самолет-снаряд «Буря» (крылатая ракета) с высокими по тем временам характеристиками – скоростью свыше 3000 км в час на высоте 20 км. Комплекс состоял из самолета-матки с двумя ракетными двигателями и крылатой ракеты, корпус которой был выполнен из ранее неиспользуемого в авиации жаропрочного титана. Самолет с крылатой ракетой «Буря» взлетал вертикально, как ракета. Впоследствии Лавочкиным была создана система ПВО «Даль». Семен Алексеевич Лавочкин скончался от инфаркта прямо на полигоне 9 июня 1960г. В декабре 1960г. в ОКБ Лавочкина была закрыта работа над всепогодным перехватчиком Ла-250 “Анаконда” и МКР “Буря”, а само КБ было передано Министерству машиностроения. Только спустя несколько лет имя С.А. Лавочкина было присвоено научно-производственному объединению, образованному на базе ОКБ, и улицам в Москве, Липецке и Смоленске. В Москве на доме, где жил Семен Алексеевич, установлена мемориальная доска (ул. Горького 19). Похоронен на Новодевичьем кладбище. На его могиле воздвигнут гранитный памятник с изображением взметнувшегося в небо самолета. С.А. Лавочкину дважды присваивалось звание Героя Социалистического Труда (1943, 1956), четырежды присуждалась Сталинская премия (1941, 1943, 1946, 1948). Он награжден многими орденами и медалями. Был избран депутатом Верховного совета СССР 3-5 созывов (1950-1958).

От «флаттера» и «шимми» до космоса, ядерного и гиперзвукового оружия. К 110-летию Забытый нашими современниками, энциклопедически образованный, высокоодарённый, недооценённый, недопонятый, неуёмный, неутомимый, вечно неудовлетворённый достигнутым, неудержимый, харизматический, жесткий и требовательный по отношению прежде всего к самому себе талантливый руководитель, интеллигентный до мозга костей, человек весьма непритязательный к бытовым условиям обитания … Это всё вполне применимо к одному Человеку, нашему соотечественнику, о котором я осмелился сегодня рассказать –  к Мстиславу Всеволодовичу Келдышу. Человеку по праву входящему в знаменитую компанию «ТРЁХ К» советской науки и техники в эпоху  величайших достижений и подлинного расцвета: Королёв, Курчатов, Келдыш. Мстислав Всеволодович Келдыш родился 10 февраля 1911 года в городе Риге. Его биография складывалась типично для представителя научной интеллигенции тех лет. В 1915 г., когда Мстиславу было четыре года, семья Келдышей в связи с первой мировой войной переехала из Риги в Москву, куда был эвакуирован Рижский политехнический институт. Поселиться смогли лишь вдали от центра Москвы в районе железнодорожной станции «Лосиноостровская». Из шести детей старшей Людмиле было одиннадцать лет, а младшей Любови немногим больше года. В 1918-1923 гг. семья Келдышей жила в Иваново (в те годы Ивановово-Вознесенск), так как отец М.В. Келдыша Всеволод Михайлович был одним из основных организаторов Ивановского политехнического института. Мстислав Келдыш начал учиться в Ивановской школе №30. В связи с тем, что старшая сестра М.В. Келдыша Людмила училась на физико-математическом факультете МГУ, в их доме бывали ее друзья – молодые математики, и в их числе будущие всемирно известные ученые А.Н. Колмогоров и М.А. Лаврентьев. Школьник Мстислав Келдыш регулярно присутствовал на их встречах. Именно тогда зародилась его крепкая дружба на долгие годы с Михаилом Лаврентьевым. Склонность к математике и другим точным наукам проявилась у Мстислава в седьмом классе средней школы. В 1927 г. Мстислав Келдыш закончил среднюю школу. Он очень хотел пойти по стопам своего отца и стать строителем, но в МВТУ имени Н.Э. Баумана на инженерно-строительный факультет юношу не приняли из-за возраста (ему только недавно исполнилось 16 лет). Мстиславу ничего не оставалось, как воспользоваться советом старшей сестры. Под влиянием Людмилы, ее приятелей-математиков из МГУ, а также домашних общений со знаменитым Н.Н. Лузиным, юный Мстислав Келдыш, тяготевший к технике и математике, выбрал физико-математический факультет МГУ (математическое отделение), на котором возрастного ограничения для поступающих не было. С весны 1930 г. студент МГУ Мстислав Келдыш параллельно с учебой работает ассистентом Электромашиностроительном институте, а затем в станкоинструментальном (СТАНКИНе). В 1931 г. М.В. Келдыш закончил полный курс физмата МГУ, после чего был направлен на работу в ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт. Со времени своего возникновения ЦАГИ является одним из авторитетнейших научных и инженерных центров мирового самолетостроения. Своей мировой известностью он обязан результатам научно-конструкторской деятельности, прежде всего таких выдающихся ученых, как Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, Н.Е. Кочин, А.И. Некрасов, Л.С. Лейбензон, М.А. Лаврентьев. Общение с крупными учеными, работавшими тогда в ЦАГИ, не могло не сказаться на выработке у Келдыша определенного профессионального склада. Одним из его качеств была бескомпромиссная взыскательность к себе. Такому отношению к делу способствовала существовавшая в те времена обстановка в ЦАГИ. Годы работы в этом прославленном и крайне нужном для страны центре авиационной мысли были годами учения, мужания и становления Мстислава Всеволодовича не только как самостоятельного ученого, но еще и как руководителя научного коллектива. 1930-е гг. были отмечены важным этапом в жизни ЦАГИ – существенным расширением института, созданием новых больших подразделений в подмосковном городке, символично названном Жуковским. Там построили новые аэродинамические и прочностные комплексы, собственный аэродром и т.д. Ставилась цель вывода СССР на самые передовые позиции мировой авиационной науки. Известный специалист Теодор фон Карман, посетивший ЦАГИ в 1937-м г., был поражен увиденным. Это он сказал, что «русские ученые умеют блестяще сочетать математическую теорию с экспериментальными исследованиями и претворять их в жизнь». Эти слова в полной мере относятся и к М.В. Келдышу, ставшему за сравнительно небольшой период времени маститым ученым. С 1937 г. основное внимание он стал уделять изучению нового и крайне опасного явления, получившего название «флаттер» (от английского «flutter» – «порхать» или «трепетать»). Флаттер – это грозное явление взрывного характера, при котором буквально за секунды разрушались агрегаты самолета. Оно было связано с существенным повышением скоростей создаваемых самолетов. Примененный М.В. Келдышем и его соратниками новый теоретический подход к решению проблем аэродинамики в соединении со здравым инженерным анализом сыграли центральную роль в изучении флаттера. В 1939 г. советских авиаконструкторов обязали «проводить» через отдел М.В. Келдыша в ЦАГИ расчет на флаттер всех самолетов новых конструкций. В 1940-м г. М.В. Келдыш в качестве итогового документа исследований по проблеме флаттера выпускает «Руководство для конструкторов», в котором были представлены методы расчета на флаттер и практические рекомендации по предотвращению этого опасного явления. В течение пяти лет М.В. Келдышем опубликовано двенадцать научных работ по флаттеру. Их результаты позволили более эффективно, чем в других развитых странах (например, в нацистской Германии), обеспечить флаттерную безопасность советских самолетов. В 1942 г. М.В. Келдыш совместно с Е.П. Гроссманом за цикл научно-исследовательских работ по проблеме флаттера был удостоен Сталинской премии. Одним из следствий работы над проблемой флаттера было то, что, начав работать в ЦАГИ в качестве математика и механика, М.В. Келдыш превратился еще и в исследователя с ярко выраженными инженерными способностями. Эта работа сделала его выдающимся ученым-инженером. Параллельно с работой в ЦАГИ М.В. Келдыш занимался преподаванием. С 1942 по 1953 гг. он – профессор МГУ, где читает лекции на механико-математическом и физико-техническом факультетах.  Одновременно становится заведующим кафедрой термодинамики и руководит семинаром по теории функций комплексного переменного. Во время Великой Отечественной войны работает начальником отдела динамической прочности ЦАГИ. Обеспечивает консультирование советских конструкторских авиационных бюро и заводов по вопросам борьбы с вибрациями и в решении других проблем прочности. Большой вклад в результаты работы ЦАГИ в 1930-1940-х годах внес и Мстислав Всеволодович Келдыш, проработавший в этом институте с 1931 г. по декабрь 1946 г. сначала инженером, затем – старшим инженером, начальником группы, а с 1941 г. – начальником отдела динамической прочности. На торжественном заседании, посвященном 100-летию М.В. Келдыша, президент РАН Юрий Сергеевич Осипов вспомнил об этом: «Блестящие работы Мстислава Всеволодовича по теории удара тела о жидкость, теории воздушных винтов, по обобщению теоремы Жуковского для сжимаемой жидкости, по теории движения тел под поверхностью жидкости и другим проблемам не только позволили решить ряд важных технических вопросов, но и стали значительным вкладом в теоретическую аэрогидродинамику». В …

Читать далее “Мстислав Келдыш”