Рубрика: Конструкторы

Основоположник практической космонавтики, ученый и конструктор, создавший первые ракеты носители, пилотируемые космические корабли Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 года в Житомире в семье учителей. В 1908 году переехал с родителями в Киев. В 1916 году родители Сергея Королева развелись. С 1917 года он жил с отчимом и матерью в Одессе, где с их помощью дома изучал школьную программу. В 1922 1924 годах учился в строительной профессиональной школе, занимаясь во многих кружках и на разных курсах. Сергей Королев увлекся воздухоплаванием после знакомства в 1921 году с летчиками военной авиации на Базе гидросамолетов в Хлебной гавани одесского порта. В июне 1923 года он вступил в Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма, а через месяц сам организовал кружки планеризма в одесском порту и на судоремонтном заводе. В 17 летнем возрасте он создал свой первый проект летательного аппарата – “безмоторный самолет К 5”. В августе 1924 года Сергей Королев поступил в Киевский политехнический институт на авиационное отделение механического факультета. Параллельно с учебой занимался в планерном кружке, где спроектировал несколько летательных аппаратов. Особенно его увлекали принципы реактивного движения и перспективы полетов в стратосферу. В 1926 году для продолжения учебы Сергей Королев перевелся на третий курс аэромеханического отделения механического факультета Московского высшего технического училища (МВТУ, ныне Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). В марте 1927 года он окончил планерную школу при МВТУ, получив звание пилота планериста. Сергей Королев занимался еще и в аэродинамическом кружке им. Н.Е. Жуковского, где разрабатывал оригинальные планеры и легкие самолеты. В 1929 году он спроектировал и построил планер “Коктебель” (вместе с Сергеем Люшиным) и 15 октября 1929 года летал на нем на VI Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. В ноябре того же года получил удостоверение пилота парителя, а в июне 1930 года окончил Московскую школу летчиков Осоавиахима, получив квалификацию “летчик”. В декабре 1929 года Королев защитил дипломный проект легкого самолета СК 4 (руководитель Андрей Туполев), а в феврале 1930 года получил свидетельство об окончании МВТУ и присвоении квалификации “инженер аэромеханик”. После окончания МВТУ работал начальником бригады моторного оборудования в центральном конструкторском бюро (ЦКБ) на авиационном заводе № 39. С марта 1931 года Королев начал работать старшим инженером по летным испытаниям в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где летал вместе с Михаилом Громовым, занимаясь, в частности, отработкой первого отечественного автопилота. В сентябре 1931 года Сергей Королев принял участие в организации московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД) при Осоавиахиме СССР во главе с Фридрихом Цандером, а в мае 1932 года, оставаясь штатным сотрудником ЦАГИ, стал ее начальником. В августе 1933 года в подмосковном Нахабино он руководил первым в СССР летным испытанием ракеты с двигателем на гибридном топливе “ГИРД Р 1”, а 25 ноября ракеты на жидком топливе “ГИРД Х”. Итогом его деятельности в ГИРДе стал врученный в декабре 1933 года нагрудный знак “За активную оборонную работу” высшая награда Осоавиахима СССР. В июле 1941 года вместе с ЦКБ 29 был эвакуирован в Омск, где до ноября 1942 года работал технологом КБ и помощником начальника сборочного цеха на авиазаводе № 166 (ныне ПО “Полет”). В ноябре 1942 года Королев был переведен в Казань на авиамоторостроительный завод №16, где в опытном конструкторском бюро спецотдела НКВД под руководством Валентина Глушко работал ведущим инженером главным конструктором группы реактивных установок, занимаясь проблемой оснащения серийных боевых самолетов жидкостными ракетными ускорителями. С сентября 1945 года по январь 1947 года Королев находился в составе группы советских специалистов в Германии, где изучал немецкую трофейную ракетную технику. В августе 1946 года Королев был назначен главным конструктором первой советской баллистической ракеты дальнего действия (БРДД), а также начальником отдела специального конструкторского бюро НИИ № 88 Министерства вооружения СССР (город Калининград Московской области, ныне город Королев). В 1947 году осуществлял техническое руководство первым пуском трофейной ракеты А 4 на полигоне Капустин Яр. В 1948 году был проведен первый пуск БРДД Р 1. В 1956 1966 годах – начальник и главный конструктор ОКБ 1, выделенного из НИИ 88 в самостоятельное предприятие (ныне Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П. Королева). Под непосредственным руководством Сергея Королева было обеспечено создание ракетно- ядерного щита страны (разработка и сдача на вооружение первых отечественных ракет дальнего действия на высококипящих, низкокипящих и твердотопливных компонентах топлива), начато исследование космического пространства (первые высотные геофизические ракеты, первый искусственный спутник Земли, первый космический полёт человека Юрия Гагарина, первые научные спутники “Электрон”, автоматические станции к Луне, Марсу, Венере, первый отечественный спутник связи “Молния 1”, спутник фотонаблюдения “Зенит”). Были осуществлены работы по программам пилотируемых кораблей “Восток”, “Восход”, начаты работы по пилотируемым лунным программам, велись проектно поисковые разработки по пилотируемым комплексам для полетов к планетам Солнечной системы и другие проекты. Являлся автором более 250 научных работ, статей и изобретений. Сергей Королев был доктором технических наук, действительным членом Академии наук СССР (1958), членом Президиума АН СССР (1960 1966), дважды Героем Социалистического Труда (1956, 1961), лауреатом Ленинской премии (1957), был награжден двумя орденами Ленина (1956, 1961), орденом “Знак Почёта” (1945), медалями. Имя Королева носит Самарский национальный исследовательский университет, Военный институт в Житомире, Ракетно космическая корпорация (РКК) “Энергия”, наукоград Королев в Московской области (переименован в 1996 году из Калининграда), центральный проспект этого города. Именем академика Королева названы улицы во многих городах СНГ. В честь Королева названы два научно исследовательских судна, кратер на Марсе, кратер на обратной стороне Луны, астероид 1855, высокогорный пик на Памире, перевал на Тянь Шане. В Москве в доме, где в 1959 1966 годах жил Королёв, в 1975 году был открыт мемориальный Дом музей Королёва. Мемориальные дома – музеи есть в Житомире и на Байконуре. #НашаТраекторияПроектныйОфис #НашаТраекторияОбъединенныекосмосом

22 декабря 1938 года в Хабаровске в рабочей семье родился Сергей Михеев, будущий генеральный конструктор АО «Камов». После окончания школы Сергей уехал в Москву поступать в авиационный институт. Позже он вспоминал: «Я грезил самолетами. Рисовал их, вел специальный альбом, перечитал об авиации все книги, которые мог купить в Хабаровске. Пролетающие над головой самолеты были для меня привычной картиной с детства. Дом деда стоял в створе взлетной полосы Хабаровского аэродрома». Выдержав экзамены, успешно отучился первые два курса, после чего в 1958 году всю группу Михеева перевели на кафедру вертолетостроения. В 1962 году Михеев окончил МАИ и попросил о распределении в ОКБ Николая Камова (позднее Ухтомский вертолетный завод, ныне АО «Камов»), где тогда испытывался винтокрыл Ка-22. Диплом Михеева представлял собой проект четырехвинтового вертолета-крана на базе Ка-22. Его защита длилась необычно долго – как он узнал впоследствии, в конструкторском бюро Камова как раз занимались такой разработкой, поэтому и задавали бывшему студенту множество вопросов. Михеев был принят инженером-конструктором в отдел перспективного проектирования. Он быстро продвигался по карьерной лестнице, за 12 лет вырос от начальника бригады до ведущего конструктора, начальника ведущего отдела ОКБ. В 1974 году, после смерти Николая Камова, был назначен главным конструктором предприятия, в 1987 году – генеральным конструктором. В 1994 – 2006 годах также был директором вертолетного завода, сменившего название на ОАО «Камов». В 2008 году АО «Камов» стало частью холдинга «Вертолеты России», объединяющего все вертолетостроительные предприятия страны. Под руководством Михеева был создан целый ряд уникальных машин. Это легкие боевые вертолеты: корабельные Ка-27, Ка-29, Ка-31; боевые вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»; многоцелевой военный Ка-60 «Касатка»; многоцелевой гражданский Ка-32А; беспилотные Ка-37, Ка-137 и другие. #НашаТраекторияПроектныйОфис #НашаТраекторияОбъединенныекосмосом

Будущий авиаконструктор Михаил Леонтьевич Миль родился в Иркутске 22 ноября 1909 года. Его семья была довольно обеспеченной: отец служил на железной дороге, мать работала зубным врачом. Как и многие мальчишки в 20-е годы XX века, Миша грезил небом. Окончив коммерческое училище, поступил в Томский технологический институт и сразу же записался в авиамодельный кружок. Однако через несколько месяцев студента отчислили, несмотря на хорошую успеваемость. Позже выяснилось, что произошло это по чьему-то доносу: один из завистников написал, что у Милей дома мягкие стулья, что по тем временам было признаком богатства, и испугавшееся руководство института решило побыстрее избавиться от опасного студента. Однако Миль от своей мечты отступать не собирался: он поступил разнорабочим на кожевенную фабрику, где год проработал в химической лаборатории. После этого, уже с рабочей карточкой, позволявшей поступать в любой из вузов молодой страны советов, он сел на поезд и отправился в Новочеркасск, где в то время был один из лучших авиационных факультетов в СССР. Во время учебы особый интерес студента вызывали рассказы о новом типе летающих аппаратов, у которого вместо крыла был самовращающийся винт. Такие машины летали и были в серийном производстве уже в 1930-е годы и назывались автожирами. Они обладали некоторыми преимуществами перед самолётами: укороченной взлётно-посадочной полосой, а также возможностью вертикальной посадки в случае, если отказывает двигатель. Первый советский автожир разработал Николай Камов в 1928 году, и именно в его конструкторское бюро Миль отправился работать после окончания института. Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя. Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего. Во время Великой Отечественной войны Миль возглавил эскадрилью из 14 винтокрылых летающих аппаратов, однако оказалось, что они слишком медлительны для боевых действий. Но авиаконструктор не оставил свою мечту. Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1. Первые два испытания вертолетов были неудачными и закончились катастрофами. Последний из трёх построенных опытных образцов был доставлен в КБ, где конструкторы лично проверили в нём буквально каждый винтик, после чего испытания продолжились. Ми-1 поставил в общей сложности 20 мировых рекордов. Его модификация Ми-2 долгое время была главной учебной машиной для тысяч советских вертолётчиков. На совещании 23 сентября 1951 года у Сталина присутствовали авиаконструкторы Николай Камов, Андрей Туполев, Сергей Ильюшин. Туда же был приглашен и Михаил Миль. Перед конструкторами была поставлена задача: разработать военно-транспортный вертолет, способный брать на борт до 10 человек – аналог американского вертолета «Sikorsky S-55». Эту задачу предполагается выполнить всего за 1 год – ничтожно малый срок. Все отказываются. Миль заявляет, что разработает подобную машину. Начинается один из наиболее сложных периодов в жизни ученого. Он вынужден ночевать на работе, разрабатывая военно-транспортный вертолёт. Штат сотрудников КБ растёт. В результате вертолет получился по летно-техническим характеристикам лучше американского «Sikorsky S-55». Машина отправлена в серийное производство. Ей присвоено имя «Ми-4». Следующая машина – Ми-6 – стала первым «тяжеловесом» в семействе вертолетов Михаила Миля и в течение долгого времени удерживала титул самой грузоподъемной. Что неудивительно, ведь эта машина создавалась для перевозки мобильных тактических ракетных комплексов «Луна» весом около 20 тонн! С того времени тяжелые грузовые вертолеты стали фирменным «блюдом» ОКБ, генеральным конструктором которого в 1967 году стал Михаил Миль. Он ушел из жизни в последний день января 1970 года, еще успев увидеть первый полет ударного вертолета Ми-24 – знаменитого «Крокодила». А машины марки «Ми» по сей день продолжают летать по всему миру, доказывая, что верность мечте рождает удивительное «потомство». #НашаТраекторияПроектныйОфис #НашаТраекторияОбъединенныекосмосом

Михаил Кузьмич Янгель – советский разработчик ракетного вооружения, создатель нескольких серий боевых ракет, в том числе знаменитой «Сатаны». Лауреат Ленинской премии и дважды Герой Советского Союза. Будущий конструктор родился 7 ноября 1911 года в иркутской деревне Зырянова. Мальчик рос в многодетной семье, где воспитывалось двенадцать ребятишек. После шестого класса юноша переехал в столицу, где уже тогда проживал его старший брат Константин. Поступив в московскую школу, Миша устроился на подработку в одну из городских типографий. После получения аттестата зрелости молодой человек записался в Школу фабрично-заводского ученичества. Пройдя подготовку, устроился на текстильную фабрику имени Красной Армии и флота помощником мастера. В 1931 году молодой человек стал студентом Московского авиационного института. По окончании вуза получил красный диплом со специальности «Самолетостроение». В студенческие годы занимал должность секретаря комитета комсомола института. Янгель с молодости отличался технической смекалкой, которая позволила ему уже в первые годы трудовой биографии сделать хорошую карьеру. После МАИ он набирался опыта в нескольких конструкторских бюро и на авиационных предприятиях, работал под началом Артема Микояна, Владимира Мясищева и Николая Поликарпова. После Великой Отечественной молодой специалист попал в подмосковное НИИ-88, которое сейчас носит имя Сергея Королева. С тех пор Михаил загорелся ракетостроением, ставшим главным делом его жизни. Результатом труда ученого стало появление на вооружении ракет Р-12 и Р-14, характеризующихся средней дальностью. В 1962 году эти комплексы были отправлены на Кубу, в ответ на размещение американских боеголовок в Турции. В этот же период начинается противостояние Янгеля с Королевым за право создания первой межконтинентальной ракеты. Свою деятельность Михаил Кузьмич начал с разработки топлива на «высококипящих компонентах». Королев в своих экспериментах пытался использовать связку керосин и жидкий кислород, для производства которой требовалось сложное криогенное оборудование. Помимо всего прочего, заправленные таким топливом ракеты длительно хранить было небезопасно. Янгель пошел другим путем. Он настаивал, что боевые ракеты необходимо заправлять топливом, способным находиться в рабочем состоянии в условиях обычных температур. Со временем позицию конструктора приняли другие ученые, и в космонавтике стали применять именно ее. Еще одна знаковая разработка Янгеля – тяжелая межконтинентальная ракета Р-36, предназначенная для базирования в шахтах. Один из ее образцов – Р-36орб обладал неограниченной дальностью полета, позволявшей осуществлять бомбардировку территорий Соединенных Штатов с непредсказуемого для противника направления. Но самым известным детищем Михаила Кузьмича стала 211-тонная ракета Р-36М, имевшая десять боевых блоков и получившая в западных странах название «Сатана». При ее разработке конструктору пришлось долго отстаивать свою инновацию – минометный старт, против которого выступали многие военные чиновники. Скептики считали, что такую огромную махину выбросить из шахты с помощью газогенератора просто невозможно, однако ученый смог доказать обратное. Созданные Янгелем ракеты по сей день состоят на вооружении Российской Федерации и являются базой почти для трети всех имеющихся ядерных блоков. #НашаТраекторияПроектныйОфис #НашаТраекторияОбъединенныекосмосом