Новости

История науки и техники знает немало примеров плодотворного сотрудничества одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича – один из таких примеров. В маленьком горном армянском селение Санаин 5 августа 1905 года в семье плотника Ованеса Микояна родился второй сын Анушаван. Он учился в Тбилиси, потом закончил техническое училище в Ростове-на-Дону, продолжил учебу в Москве и одновременно работал токарем на заводе «Динамо». После службы в армии поступил в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. С этого и начался его долгий путь авиационного конструктора. Микоян вместе со своими товарищами построил легкий спортивный планер, снабдив его двигателем мощностью в 18 лошадиных сил. Оборудованный винтовым пропеллером, он вызвал восхищение  и был технологической новинкой. После окончания академии в 1937 году Микоян приступил к работе в авиационном конструкторском бюро под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Именно там он познакомился с Михаилом Гуревичем, помощником генерального конструктора. Михаил Гуревич, уроженец украинского села Рубанщина, после окончания средней школы изучал математику в Харьковском университете, потом продолжил обучение в Академии аэронавтики во Франции. По возвращении в Россию он собирался работать в конструкторском бюро под руководством Поля Ричарда. Через некоторое время стал работать над созданием атакующего истребителя в ЦАГИ. В 1939 году Микоян был назначен помощником генерального конструктора по разработке истребителя И-153. Конструкторы разработали проект быстрого, с большим потолком высоты истребителя И-200, почти сразу же принятого и рекомендованного к производству. После испытательных полетов, он был переименован в МиГ-1. Доработанная версия самолета (скорость 651 км в час и высота 7900 м) получила имя МиГ-3. В марте 1942 года Микоян был назначен директором и генеральным конструктором экспериментального завода. Следующая модель конструкторов – МиГ-9 (высота 14100м и 730 км в час) – позволила стать Микояну членом-корреспондентом АН СССР. Одновременно с машиной конструктора Яковлева Як-15, появляется модель МиГ-15, принесшая создателям мировую известность. Далее последовали модифицированные версии истребителя: МиГ-17 (скорость 1114 км в час, МиГ-17ПФ (оборудован радиолокационной станцией), МИГ-19 (1663 км в час  и угол размаха крыльев 58 градусов), МиГ-21 (угол размаха 60 градусов и преодоление двух скоростей звука) и Миг-23 (истребителей с изменяемой в полете геометрией крыла). В 1971 году бюро было присвоено имя одного из создателей знаменитого МиГа.

Родился 11 сентября 1900г. в Смоленске. С юных лет мечтал о самолетах. Об этой любви Лавочкина знали и в полку, где он служил во время Гражданской войны. И когда в 1920г. была объявлена мобилизация авиаспециалистов в промышленность, командование отправило его на учебу в МВТУ им. Баумана. После защиты дипломного проекта в 1927г. Лавочкин попал в КБ Ришара, затем в Бюро новых конструкций (БНК). После закрытия бюро Семена Алексеевича перевели в ЦКБ, в бригаду В.А. Чижевского. Затем Туполев пригласил его работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). В 1939 г. Лавочкин становится главным конструктором по самолетостроению. В 1940г. совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым он представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серийное производство под наименованием  ЛаГГ-3  (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР использовал новый особо прочный материал — дельта-древесину.  С началом войны понадобились самолеты с более мощными двигателями. Лавочкин создал и такие, переделав ЛаГГ-3 под двигатель Шаврова, разработал конструкции самолетов  Ла-5, Ла-5Ф, Ла5ФН и Ла-7. Эти машины стали одними из лучших самолетов Второй мировой войны. В послевоенные годы под руководством Лавочкина были созданы несколько моделей реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в том числе Ла-160 — первый отечественный самолет со стреловидным крылом и Ла-176, который впервые в СССР 26 декабря 1948г. достиг скорости полета, равной скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина. Большинство словарей и энциклопедий описывают заслуги Семена Алексеевича только в авиации. Его деятельность по созданию ракет для систем противовоздушной (ПВО) и противоракетной обороны (ПРО), а также крылатых ракет была засекречена. Ракеты Лавочкина использовались в системах С-25 и С-75 двух колец круговой противовоздушной обороны Москвы. Межконтинентальной ракете Р-7 гененерального конструктора Королева Лавочкин противопоставил самолет-снаряд «Буря» (крылатая ракета) с высокими по тем временам характеристиками — скоростью свыше 3000 км в час на высоте 20 км. Комплекс состоял из самолета-матки с двумя ракетными двигателями и крылатой ракеты, корпус которой был выполнен из ранее неиспользуемого в авиации жаропрочного титана. Самолет с крылатой ракетой «Буря» взлетал вертикально, как ракета. Впоследствии Лавочкиным была создана система ПВО «Даль». Семен Алексеевич Лавочкин скончался от инфаркта прямо на полигоне 9 июня 1960г. В декабре 1960г. в ОКБ Лавочкина была закрыта работа над всепогодным перехватчиком Ла-250 “Анаконда” и МКР “Буря”, а само КБ было передано Министерству машиностроения. Только спустя несколько лет имя С.А. Лавочкина было присвоено научно-производственному объединению, образованному на базе ОКБ, и улицам в Москве, Липецке и Смоленске. В Москве на доме, где жил Семен Алексеевич, установлена мемориальная доска (ул. Горького 19). Похоронен на Новодевичьем кладбище. На его могиле воздвигнут гранитный памятник с изображением взметнувшегося в небо самолета. С.А. Лавочкину дважды присваивалось звание Героя Социалистического Труда (1943, 1956), четырежды присуждалась Сталинская премия (1941, 1943, 1946, 1948). Он награжден многими орденами и медалями. Был избран депутатом Верховного совета СССР 3-5 созывов (1950-1958).

От «флаттера» и «шимми» до космоса, ядерного и гиперзвукового оружия. К 110-летию Забытый нашими современниками, энциклопедически образованный, высокоодарённый, недооценённый, недопонятый, неуёмный, неутомимый, вечно неудовлетворённый достигнутым, неудержимый, харизматический, жесткий и требовательный по отношению прежде всего к самому себе талантливый руководитель, интеллигентный до мозга костей, человек весьма непритязательный к бытовым условиям обитания … Это всё вполне применимо к одному Человеку, нашему соотечественнику, о котором я осмелился сегодня рассказать —  к Мстиславу Всеволодовичу Келдышу. Человеку по праву входящему в знаменитую компанию «ТРЁХ К» советской науки и техники в эпоху  величайших достижений и подлинного расцвета: Королёв, Курчатов, Келдыш. Мстислав Всеволодович Келдыш родился 10 февраля 1911 года в городе Риге. Его биография складывалась типично для представителя научной интеллигенции тех лет. В 1915 г., когда Мстиславу было четыре года, семья Келдышей в связи с первой мировой войной переехала из Риги в Москву, куда был эвакуирован Рижский политехнический институт. Поселиться смогли лишь вдали от центра Москвы в районе железнодорожной станции «Лосиноостровская». Из шести детей старшей Людмиле было одиннадцать лет, а младшей Любови немногим больше года. В 1918-1923 гг. семья Келдышей жила в Иваново (в те годы Ивановово-Вознесенск), так как отец М.В. Келдыша Всеволод Михайлович был одним из основных организаторов Ивановского политехнического института. Мстислав Келдыш начал учиться в Ивановской школе №30. В связи с тем, что старшая сестра М.В. Келдыша Людмила училась на физико-математическом факультете МГУ, в их доме бывали ее друзья — молодые математики, и в их числе будущие всемирно известные ученые А.Н. Колмогоров и М.А. Лаврентьев. Школьник Мстислав Келдыш регулярно присутствовал на их встречах. Именно тогда зародилась его крепкая дружба на долгие годы с Михаилом Лаврентьевым. Склонность к математике и другим точным наукам проявилась у Мстислава в седьмом классе средней школы. В 1927 г. Мстислав Келдыш закончил среднюю школу. Он очень хотел пойти по стопам своего отца и стать строителем, но в МВТУ имени Н.Э. Баумана на инженерно-строительный факультет юношу не приняли из-за возраста (ему только недавно исполнилось 16 лет). Мстиславу ничего не оставалось, как воспользоваться советом старшей сестры. Под влиянием Людмилы, ее приятелей-математиков из МГУ, а также домашних общений со знаменитым Н.Н. Лузиным, юный Мстислав Келдыш, тяготевший к технике и математике, выбрал физико-математический факультет МГУ (математическое отделение), на котором возрастного ограничения для поступающих не было. С весны 1930 г. студент МГУ Мстислав Келдыш параллельно с учебой работает ассистентом Электромашиностроительном институте, а затем в станкоинструментальном (СТАНКИНе). В 1931 г. М.В. Келдыш закончил полный курс физмата МГУ, после чего был направлен на работу в ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт. Со времени своего возникновения ЦАГИ является одним из авторитетнейших научных и инженерных центров мирового самолетостроения. Своей мировой известностью он обязан результатам научно-конструкторской деятельности, прежде всего таких выдающихся ученых, как Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, Н.Е. Кочин, А.И. Некрасов, Л.С. Лейбензон, М.А. Лаврентьев. Общение с крупными учеными, работавшими тогда в ЦАГИ, не могло не сказаться на выработке у Келдыша определенного профессионального склада. Одним из его качеств была бескомпромиссная взыскательность к себе. Такому отношению к делу способствовала существовавшая в те времена обстановка в ЦАГИ. Годы работы в этом прославленном и крайне нужном для страны центре авиационной мысли были годами учения, мужания и становления Мстислава Всеволодовича не только как самостоятельного ученого, но еще и как руководителя научного коллектива. 1930-е гг. были отмечены важным этапом в жизни ЦАГИ — существенным расширением института, созданием новых больших подразделений в подмосковном городке, символично названном Жуковским. Там построили новые аэродинамические и прочностные комплексы, собственный аэродром и т.д. Ставилась цель вывода СССР на самые передовые позиции мировой авиационной науки. Известный специалист Теодор фон Карман, посетивший ЦАГИ в 1937-м г., был поражен увиденным. Это он сказал, что «русские ученые умеют блестяще сочетать математическую теорию с экспериментальными исследованиями и претворять их в жизнь». Эти слова в полной мере относятся и к М.В. Келдышу, ставшему за сравнительно небольшой период времени маститым ученым. С 1937 г. основное внимание он стал уделять изучению нового и крайне опасного явления, получившего название «флаттер» (от английского «flutter» — «порхать» или «трепетать»). Флаттер — это грозное явление взрывного характера, при котором буквально за секунды разрушались агрегаты самолета. Оно было связано с существенным повышением скоростей создаваемых самолетов. Примененный М.В. Келдышем и его соратниками новый теоретический подход к решению проблем аэродинамики в соединении со здравым инженерным анализом сыграли центральную роль в изучении флаттера. В 1939 г. советских авиаконструкторов обязали «проводить» через отдел М.В. Келдыша в ЦАГИ расчет на флаттер всех самолетов новых конструкций. В 1940-м г. М.В. Келдыш в качестве итогового документа исследований по проблеме флаттера выпускает «Руководство для конструкторов», в котором были представлены методы расчета на флаттер и практические рекомендации по предотвращению этого опасного явления. В течение пяти лет М.В. Келдышем опубликовано двенадцать научных работ по флаттеру. Их результаты позволили более эффективно, чем в других развитых странах (например, в нацистской Германии), обеспечить флаттерную безопасность советских самолетов. В 1942 г. М.В. Келдыш совместно с Е.П. Гроссманом за цикл научно-исследовательских работ по проблеме флаттера был удостоен Сталинской премии. Одним из следствий работы над проблемой флаттера было то, что, начав работать в ЦАГИ в качестве математика и механика, М.В. Келдыш превратился еще и в исследователя с ярко выраженными инженерными способностями. Эта работа сделала его выдающимся ученым-инженером. Параллельно с работой в ЦАГИ М.В. Келдыш занимался преподаванием. С 1942 по 1953 гг. он — профессор МГУ, где читает лекции на механико-математическом и физико-техническом факультетах.  Одновременно становится заведующим кафедрой термодинамики и руководит семинаром по теории функций комплексного переменного. Во время Великой Отечественной войны работает начальником отдела динамической прочности ЦАГИ. Обеспечивает консультирование советских конструкторских авиационных бюро и заводов по вопросам борьбы с вибрациями и в решении других проблем прочности. Большой вклад в результаты работы ЦАГИ в 1930-1940-х годах внес и Мстислав Всеволодович Келдыш, проработавший в этом институте с 1931 г. по декабрь 1946 г. сначала инженером, затем — старшим инженером, начальником группы, а с 1941 г. — начальником отдела динамической прочности. На торжественном заседании, посвященном 100-летию М.В. Келдыша, президент РАН Юрий Сергеевич Осипов вспомнил об этом: «Блестящие работы Мстислава Всеволодовича по теории удара тела о жидкость, теории воздушных винтов, по обобщению теоремы Жуковского для сжимаемой жидкости, по теории движения тел под поверхностью жидкости и другим проблемам не только позволили решить ряд важных технических вопросов, но и стали значительным вкладом в теоретическую аэрогидродинамику». В …

Читать далее «Мстислав Келдыш»

18 октября 1908 — день рождения генерал-полковника авиации Николая Петровича Каманина. Он родился, вырос и служил Отчизне в непростую эпоху, пережил войну и полностью соответствовал своему поколению по силе духа, целеустремленности, самоотдаче и верности долгу. Отнюдь не случайно Николай Петрович стал первым военным летчиком, удостоенным за спасение из ледяного плена челюскинцев звания Героя Советского Союза, учрежденного в 1934 году. В 1960 — 1971 гг. Н.П. Каманин успешно руководил подготовкой первых советских космонавтов в должности помощника главкома ВВС по космосу. Николай Петрович родился в городе Меленки Владимирской области в многодетной семье сапожника и ткачихи. Рано повзрослев в трудные, полуголодные годы, он принимает твердое и осознанное решение стать военным летчиком. Пройдя курс обучения в Ленинградской лётной теоретической школе — знаменитой «тёрке», он поступает затем в Борисоглебское училище летчиков. По его окончании получает назначение на Дальний Восток в авиаэскадрилью имени В.И. Ленина. За четыре года службы в этой боевой части Николай Каманин вырос от младшего военлета до командира авиаотряда. Там завершилось становление его как личности, и там ему было поручено выполнить первое ответственное правительственное задание… В сложнейших арктических условиях семерым отважным авиаторам — Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову — удалось спасти 104 участника полярной экспедиции на пароходе «Челюскин», раздавленном льдами у побережья Чукотки. Родина высоко оценила их подвиг: всем им впервые было присвоено только что учрежденное почетное звание Героя Советского Союза. Летчику Каманину, вызволившему из ледового плена 34 челюскинца, позднее была вручена Золотая Звезда Героя №4. Ему выпала честь стать первым советским военнослужащим, удостоенным высшей государственной награды. И примечательно, что получил он ее за выполнение исключительно гуманной миссии по спасению попавших в беду людей. Но молодой пилот не собирался почивать на лаврах: перед ним открывались новые горизонты. «Моя биография только начинается» — так назвал он документальную повесть о себе и других летчиках, участвовавших в спасении челюскинцев. И оказался прав. Интересен факт: отряд из нескольких экипажей самолетов Р-5 на пароходе «Смоленск» вышел из Петропавловска-Камчатского курсом на север 9 марта 1934 года. Перед летчиками отряда, возглавляемого Николаем Каманиным, стояла задача пробиться в ледовый лагерь челюскинцев — участников арктической экспедиции О.Ю. Шмидта — и эвакуировать их на континент… Пройдут годы, и он узнает о том, что именно в тот день на другом краю нашей необъятной страны, на Смоленщине, в простой крестьянской семье Гагариных родился мальчик Юра. А в апреле 1961 года генерал Каманин представит Государственной комиссии старшего лейтенанта Юрия Гагарина как лучшего кандидата для первого полета человека в космос. В 1939 году Н.П. Каманин окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, после чего командовал авиабригадой, затем — авиадивизией. В годы Великой Отечественной войны он на посту командира 5-го штурмового авиационного корпуса внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий штурмовиков Ил-2, прозванных фашистами «черной смертью». Летчики этого соединения громили вражеские позиции на Курской дуге и Букринском плацдарме, участвовали в боях за освобождение Винницы и Корсунь-Шевченковского, при взятии Будапешта и освобождении Вены. Сотни пилотов, стрелков-радистов, инженеров и техников корпуса были награждены орденами и медалями, а 76 особо отличившихся мастеров штурмовых ударов стали Героями Советского Союза. В числе них был и Георгий Береговой, впоследствии летчик-космонавт СССР. После войны Николай Петрович работает в Управлении Гражданского воздушного флота, возглавляет Добровольное общество содействия авиации, а по окончании академии Генерального штаба командует авиацией Туркестанского военного округа. В октябре 1957 года первый искусственный спутник Земли возвестил миру о начале космической эры. Стало ясно, что скоро на околоземную орбиту отправится и человек. Самыми подходящими кандидатами на роль космических первопроходцев стали летчики-истребители. Организовать обучение и подготовку к полетам в космос специально отобранной группы молодых военных летчиков командование ВВС поручило Николаю Петровичу. Он энергично взялся за это совершенно новое дело, глубоко вник во все тонкости сложной и интересной работы, щедро делился с космонавтами своими знаниями и богатым жизненным опытом. Для них он стал старшим другом, а Юрия Гагарина полюбил, как родного сына.  Бытует мнение, что генерал Каманин был лишь наставником-воспитателем космонавтов. Действительно, в его официальные обязанности входило проведение прежде всего воспитательной работы с подчиненными. Он зачастую применял к ним и дисциплинарные меры. Но не это было главным в его работе. Главным было то, что как академик Королев всецело отвечал за технику — ракеты-носители и космические корабли, так генерал Каманин нёс всю ответственность за «человеческий фактор», то есть за людей, летающих на этой технике. Основой своей деятельности в должности помощника главкома ВВС по космосу он считал государственный подход к руководству всесторонней подготовкой космонавтов — теоретической, специальной, морально-психологической, физической, — а также к поиску наиболее рациональных путей освоения космического пространства человеком. Огромный труд вложен им в формирование коллектива и учебно-лабораторной базы Центра подготовки космонавтов, в организацию строительства Звездного городка с учетом перспектив их развития. При этом Николай Петрович отчетливо видел серьезные просчеты в тактике и стратегии развития советской космонавтики: распыление сил и финансов по многочисленным ведомствам и предприятиям «космической кооперации», отсутствие четких программ, планов и координации их деятельности, недооценка руководителями страны оборонного значения орбитальных пилотируемых полетов. К сожалению, борьба, которую приходилось ему вести с причастными к космонавтике высокопоставленными чиновниками, часто оказывалась неравной. Были у него и разногласия с конструкторами космической техники, причем весьма существенные. Критикуя их за повальное увлечение сплошной автоматизацией пилотируемых кораблей-спутников, он протестовал тем самым против превращения космонавтов в «космических туристов». Правда, и здесь ему не удалось поломать установившиеся традиции. В итоге неверие конструкторов-ракетчиков в способность летчиков-космонавтов активно участвовать в управлении полетом, стыковкой и посадкой космических летательных аппаратов дорого обошлось нам. Это недоверие на несколько лет задержало проектирование и разработку орбитального корабля «Буран» и стало одной из причин, из-за которых отечественная космонавтика вступила в XXI век без собственного «челнока» — аэрокосмического самолета многоразового использования. По отзывам некоторых космонавтов гагаринского набора, Николай Петрович был очень строгим начальником. Герман Титов, например, называл его не иначе как «наш суровый батька». Он сам говорил о себе: «Всю жизнь я, как заведенная машина, делаю все с расчетом не терять даром ни одной минуты. Может быть, это кое-кому покажется скучным и серым, но я убежден, что каждый культурный человек обязан планировать свое рабочее и личное время и использовать его наиболее рационально». Он не терпел в людях неумения трудиться и отдыхать, разболтанности и бездарной траты времени. В то же время подчиненные …

Читать далее «Каманин Николай»