Мстислав Келдыш

От «флаттера» и «шимми» до космоса, ядерного и гиперзвукового оружия. К 110-летию Забытый нашими современниками, энциклопедически образованный, высокоодарённый, недооценённый, недопонятый, неуёмный, неутомимый, вечно неудовлетворённый достигнутым, неудержимый, харизматический, жесткий и требовательный по отношению прежде всего к самому себе талантливый руководитель, интеллигентный до мозга костей, человек весьма непритязательный к бытовым условиям обитания … Это всё вполне применимо к одному Человеку, нашему соотечественнику, о котором я осмелился сегодня рассказать –  к Мстиславу Всеволодовичу Келдышу. Человеку по праву входящему в знаменитую компанию «ТРЁХ К» советской науки и техники в эпоху  величайших достижений и подлинного расцвета: Королёв, Курчатов, Келдыш. Мстислав Всеволодович Келдыш родился 10 февраля 1911 года в городе Риге. Его биография складывалась типично для представителя научной интеллигенции тех лет. В 1915 г., когда Мстиславу было четыре года, семья Келдышей в связи с первой мировой войной переехала из Риги в Москву, куда был эвакуирован Рижский политехнический институт. Поселиться смогли лишь вдали от центра Москвы в районе железнодорожной станции «Лосиноостровская». Из шести детей старшей Людмиле было одиннадцать лет, а младшей Любови немногим больше года. В 1918-1923 гг. семья Келдышей жила в Иваново (в те годы Ивановово-Вознесенск), так как отец М.В. Келдыша Всеволод Михайлович был одним из основных организаторов Ивановского политехнического института. Мстислав Келдыш начал учиться в Ивановской школе №30. В связи с тем, что старшая сестра М.В. Келдыша Людмила училась на физико-математическом факультете МГУ, в их доме бывали ее друзья – молодые математики, и в их числе будущие всемирно известные ученые А.Н. Колмогоров и М.А. Лаврентьев. Школьник Мстислав Келдыш регулярно присутствовал на их встречах. Именно тогда зародилась его крепкая дружба на долгие годы с Михаилом Лаврентьевым. Склонность к математике и другим точным наукам проявилась у Мстислава в седьмом классе средней школы. В 1927 г. Мстислав Келдыш закончил среднюю школу. Он очень хотел пойти по стопам своего отца и стать строителем, но в МВТУ имени Н.Э. Баумана на инженерно-строительный факультет юношу не приняли из-за возраста (ему только недавно исполнилось 16 лет). Мстиславу ничего не оставалось, как воспользоваться советом старшей сестры. Под влиянием Людмилы, ее приятелей-математиков из МГУ, а также домашних общений со знаменитым Н.Н. Лузиным, юный Мстислав Келдыш, тяготевший к технике и математике, выбрал физико-математический факультет МГУ (математическое отделение), на котором возрастного ограничения для поступающих не было. С весны 1930 г. студент МГУ Мстислав Келдыш параллельно с учебой работает ассистентом Электромашиностроительном институте, а затем в станкоинструментальном (СТАНКИНе). В 1931 г. М.В. Келдыш закончил полный курс физмата МГУ, после чего был направлен на работу в ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт. Со времени своего возникновения ЦАГИ является одним из авторитетнейших научных и инженерных центров мирового самолетостроения. Своей мировой известностью он обязан результатам научно-конструкторской деятельности, прежде всего таких выдающихся ученых, как Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, Н.Е. Кочин, А.И. Некрасов, Л.С. Лейбензон, М.А. Лаврентьев. Общение с крупными учеными, работавшими тогда в ЦАГИ, не могло не сказаться на выработке у Келдыша определенного профессионального склада. Одним из его качеств была бескомпромиссная взыскательность к себе. Такому отношению к делу способствовала существовавшая в те времена обстановка в ЦАГИ. Годы работы в этом прославленном и крайне нужном для страны центре авиационной мысли были годами учения, мужания и становления Мстислава Всеволодовича не только как самостоятельного ученого, но еще и как руководителя научного коллектива. 1930-е гг. были отмечены важным этапом в жизни ЦАГИ – существенным расширением института, созданием новых больших подразделений в подмосковном городке, символично названном Жуковским. Там построили новые аэродинамические и прочностные комплексы, собственный аэродром и т.д. Ставилась цель вывода СССР на самые передовые позиции мировой авиационной науки. Известный специалист Теодор фон Карман, посетивший ЦАГИ в 1937-м г., был поражен увиденным. Это он сказал, что «русские ученые умеют блестяще сочетать математическую теорию с экспериментальными исследованиями и претворять их в жизнь». Эти слова в полной мере относятся и к М.В. Келдышу, ставшему за сравнительно небольшой период времени маститым ученым. С 1937 г. основное внимание он стал уделять изучению нового и крайне опасного явления, получившего название «флаттер» (от английского «flutter» – «порхать» или «трепетать»). Флаттер – это грозное явление взрывного характера, при котором буквально за секунды разрушались агрегаты самолета. Оно было связано с существенным повышением скоростей создаваемых самолетов. Примененный М.В. Келдышем и его соратниками новый теоретический подход к решению проблем аэродинамики в соединении со здравым инженерным анализом сыграли центральную роль в изучении флаттера. В 1939 г. советских авиаконструкторов обязали «проводить» через отдел М.В. Келдыша в ЦАГИ расчет на флаттер всех самолетов новых конструкций. В 1940-м г. М.В. Келдыш в качестве итогового документа исследований по проблеме флаттера выпускает «Руководство для конструкторов», в котором были представлены методы расчета на флаттер и практические рекомендации по предотвращению этого опасного явления. В течение пяти лет М.В. Келдышем опубликовано двенадцать научных работ по флаттеру. Их результаты позволили более эффективно, чем в других развитых странах (например, в нацистской Германии), обеспечить флаттерную безопасность советских самолетов. В 1942 г. М.В. Келдыш совместно с Е.П. Гроссманом за цикл научно-исследовательских работ по проблеме флаттера был удостоен Сталинской премии. Одним из следствий работы над проблемой флаттера было то, что, начав работать в ЦАГИ в качестве математика и механика, М.В. Келдыш превратился еще и в исследователя с ярко выраженными инженерными способностями. Эта работа сделала его выдающимся ученым-инженером. Параллельно с работой в ЦАГИ М.В. Келдыш занимался преподаванием. С 1942 по 1953 гг. он – профессор МГУ, где читает лекции на механико-математическом и физико-техническом факультетах.  Одновременно становится заведующим кафедрой термодинамики и руководит семинаром по теории функций комплексного переменного. Во время Великой Отечественной войны работает начальником отдела динамической прочности ЦАГИ. Обеспечивает консультирование советских конструкторских авиационных бюро и заводов по вопросам борьбы с вибрациями и в решении других проблем прочности. Большой вклад в результаты работы ЦАГИ в 1930-1940-х годах внес и Мстислав Всеволодович Келдыш, проработавший в этом институте с 1931 г. по декабрь 1946 г. сначала инженером, затем – старшим инженером, начальником группы, а с 1941 г. – начальником отдела динамической прочности. На торжественном заседании, посвященном 100-летию М.В. Келдыша, президент РАН Юрий Сергеевич Осипов вспомнил об этом: «Блестящие работы Мстислава Всеволодовича по теории удара тела о жидкость, теории воздушных винтов, по обобщению теоремы Жуковского для сжимаемой жидкости, по теории движения тел под поверхностью жидкости и другим проблемам не только позволили решить ряд важных технических вопросов, но и стали значительным вкладом в теоретическую аэрогидродинамику». В …

Каманин Николай

18 октября 1908 – день рождения генерал-полковника авиации Николая Петровича Каманина. Он родился, вырос и служил Отчизне в непростую эпоху, пережил войну и полностью соответствовал своему поколению по силе духа, целеустремленности, самоотдаче и верности долгу. Отнюдь не случайно Николай Петрович стал первым военным летчиком, удостоенным за спасение из ледяного плена челюскинцев звания Героя Советского Союза, учрежденного в 1934 году. В 1960 – 1971 гг. Н.П. Каманин успешно руководил подготовкой первых советских космонавтов в должности помощника главкома ВВС по космосу. Николай Петрович родился в городе Меленки Владимирской области в многодетной семье сапожника и ткачихи. Рано повзрослев в трудные, полуголодные годы, он принимает твердое и осознанное решение стать военным летчиком. Пройдя курс обучения в Ленинградской лётной теоретической школе – знаменитой «тёрке», он поступает затем в Борисоглебское училище летчиков. По его окончании получает назначение на Дальний Восток в авиаэскадрилью имени В.И. Ленина. За четыре года службы в этой боевой части Николай Каманин вырос от младшего военлета до командира авиаотряда. Там завершилось становление его как личности, и там ему было поручено выполнить первое ответственное правительственное задание… В сложнейших арктических условиях семерым отважным авиаторам – Анатолию Ляпидевскому, Сигизмунду Леваневскому, Василию Молокову, Николаю Каманину, Маврикию Слепневу, Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову – удалось спасти 104 участника полярной экспедиции на пароходе «Челюскин», раздавленном льдами у побережья Чукотки. Родина высоко оценила их подвиг: всем им впервые было присвоено только что учрежденное почетное звание Героя Советского Союза. Летчику Каманину, вызволившему из ледового плена 34 челюскинца, позднее была вручена Золотая Звезда Героя №4. Ему выпала честь стать первым советским военнослужащим, удостоенным высшей государственной награды. И примечательно, что получил он ее за выполнение исключительно гуманной миссии по спасению попавших в беду людей. Но молодой пилот не собирался почивать на лаврах: перед ним открывались новые горизонты. «Моя биография только начинается» – так назвал он документальную повесть о себе и других летчиках, участвовавших в спасении челюскинцев. И оказался прав. Интересен факт: отряд из нескольких экипажей самолетов Р-5 на пароходе «Смоленск» вышел из Петропавловска-Камчатского курсом на север 9 марта 1934 года. Перед летчиками отряда, возглавляемого Николаем Каманиным, стояла задача пробиться в ледовый лагерь челюскинцев – участников арктической экспедиции О.Ю. Шмидта – и эвакуировать их на континент… Пройдут годы, и он узнает о том, что именно в тот день на другом краю нашей необъятной страны, на Смоленщине, в простой крестьянской семье Гагариных родился мальчик Юра. А в апреле 1961 года генерал Каманин представит Государственной комиссии старшего лейтенанта Юрия Гагарина как лучшего кандидата для первого полета человека в космос. В 1939 году Н.П. Каманин окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, после чего командовал авиабригадой, затем – авиадивизией. В годы Великой Отечественной войны он на посту командира 5-го штурмового авиационного корпуса внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий штурмовиков Ил-2, прозванных фашистами «черной смертью». Летчики этого соединения громили вражеские позиции на Курской дуге и Букринском плацдарме, участвовали в боях за освобождение Винницы и Корсунь-Шевченковского, при взятии Будапешта и освобождении Вены. Сотни пилотов, стрелков-радистов, инженеров и техников корпуса были награждены орденами и медалями, а 76 особо отличившихся мастеров штурмовых ударов стали Героями Советского Союза. В числе них был и Георгий Береговой, впоследствии летчик-космонавт СССР. После войны Николай Петрович работает в Управлении Гражданского воздушного флота, возглавляет Добровольное общество содействия авиации, а по окончании академии Генерального штаба командует авиацией Туркестанского военного округа. В октябре 1957 года первый искусственный спутник Земли возвестил миру о начале космической эры. Стало ясно, что скоро на околоземную орбиту отправится и человек. Самыми подходящими кандидатами на роль космических первопроходцев стали летчики-истребители. Организовать обучение и подготовку к полетам в космос специально отобранной группы молодых военных летчиков командование ВВС поручило Николаю Петровичу. Он энергично взялся за это совершенно новое дело, глубоко вник во все тонкости сложной и интересной работы, щедро делился с космонавтами своими знаниями и богатым жизненным опытом. Для них он стал старшим другом, а Юрия Гагарина полюбил, как родного сына.  Бытует мнение, что генерал Каманин был лишь наставником-воспитателем космонавтов. Действительно, в его официальные обязанности входило проведение прежде всего воспитательной работы с подчиненными. Он зачастую применял к ним и дисциплинарные меры. Но не это было главным в его работе. Главным было то, что как академик Королев всецело отвечал за технику – ракеты-носители и космические корабли, так генерал Каманин нёс всю ответственность за «человеческий фактор», то есть за людей, летающих на этой технике. Основой своей деятельности в должности помощника главкома ВВС по космосу он считал государственный подход к руководству всесторонней подготовкой космонавтов – теоретической, специальной, морально-психологической, физической, – а также к поиску наиболее рациональных путей освоения космического пространства человеком. Огромный труд вложен им в формирование коллектива и учебно-лабораторной базы Центра подготовки космонавтов, в организацию строительства Звездного городка с учетом перспектив их развития. При этом Николай Петрович отчетливо видел серьезные просчеты в тактике и стратегии развития советской космонавтики: распыление сил и финансов по многочисленным ведомствам и предприятиям «космической кооперации», отсутствие четких программ, планов и координации их деятельности, недооценка руководителями страны оборонного значения орбитальных пилотируемых полетов. К сожалению, борьба, которую приходилось ему вести с причастными к космонавтике высокопоставленными чиновниками, часто оказывалась неравной. Были у него и разногласия с конструкторами космической техники, причем весьма существенные. Критикуя их за повальное увлечение сплошной автоматизацией пилотируемых кораблей-спутников, он протестовал тем самым против превращения космонавтов в «космических туристов». Правда, и здесь ему не удалось поломать установившиеся традиции. В итоге неверие конструкторов-ракетчиков в способность летчиков-космонавтов активно участвовать в управлении полетом, стыковкой и посадкой космических летательных аппаратов дорого обошлось нам. Это недоверие на несколько лет задержало проектирование и разработку орбитального корабля «Буран» и стало одной из причин, из-за которых отечественная космонавтика вступила в XXI век без собственного «челнока» – аэрокосмического самолета многоразового использования. По отзывам некоторых космонавтов гагаринского набора, Николай Петрович был очень строгим начальником. Герман Титов, например, называл его не иначе как «наш суровый батька». Он сам говорил о себе: «Всю жизнь я, как заведенная машина, делаю все с расчетом не терять даром ни одной минуты. Может быть, это кое-кому покажется скучным и серым, но я убежден, что каждый культурный человек обязан планировать свое рабочее и личное время и использовать его наиболее рационально». Он не терпел в людях неумения трудиться и отдыхать, разболтанности и бездарной траты времени. В то же время подчиненные …

Ильюшин Владимир Сергеевич

Советский, а позднее российский лётчик-испытатель. Сын С.В. Ильюшина. Заместитель главного конструктора «ОКБ Сухой». Необычным был его путь в летчики-испытатели. Его научил летать в подростковом возрасте Владимир Константинович Коккинаки – на протяжении многих лет шеф-пилот на фирме Сергея Владимировича Ильюшина. Затем он летал в аэроклубе, а потом, учась в академии Жуковского, экстерном сдал выпускные экзамены в Военной школе пилотов первоначального обучения. Хотя для разрешения на такие экзамены потребовалась протекция, но сдал их Володя без каких-либо скидок. После окончания академии он был принят в школу летчиков-испытателей. Со столь малым налетом и опытом в школу испытателей обычно не принимали, предпочитая более опытных кандидатов. Но Владимир учился вполне успешно, не отставая от более опытных товарищей. Это, безусловно, говорит о его незаурядных летных способностях. Уже во время обучения его посылали в командировки на серийные заводы. После окончания школы летчиков-испытателей он был распределен в ЛИИ. В первые же годы ему поручали сложные испытания, в том числе полеты на опытном Су-7, после чего его пригласили на фирму Павла Осиповича Сухого. Для сверхзвуковых самолетов встала проблема возможности посадки с неработающим двигателем. Реактивные двигатели того времени были не слишком надежными, а покидание и гибель опытного самолета надолго задерживали его окончательное создание. Спасение же опытного самолета при отказе двигателя давало возможность быстро устранить причину ненадежности. Поэтому такое спасение имело значение и военное, и экономическое и стало делом профессиональной чести и мастерства летчиков-испытателей. Но как это делать, в конце 50-х годов было еще не вполне ясно. Над проблемой думали и летчики, и ученые ЦАГИ и ЛИИ. Первая попытка Игоря Соколова на самолете Су-7 осенью 1957г. произвести посадку без двигателя окончилась трагически. И вот в испытательном полете в апреле 1958г. после отказа двигателя Ильюшин  впервые в СССР совершил успешную посадку на аэродром на самолете с треугольным крылом Су-11. В то время еще теоретически эта проблема решена не была. Происходили совещания и конференции ученых и летчиков-испытателей, но конкретные рекомендации еще были спорными. До этого Володя проводил в ЛИИ на самолете МиГ-19 испытания, которые дали материал для размышления, но главной причиной успеха все же была Володина интуиция. В решении этой проблемы Ильюшин был первопроходцем. К сожалению, этот удачный опыт еще не стал достаточной гарантией безопасности. В мае 1958г. в схожей ситуации разбился Владимир Нефедов. Затем в ЛИИ подробные летные испытания успешно провел Валентин Васин. Эти испытания уже позволили дать конкретные рекомендации и создать методические указания. Позже посадка с остановленным двигателем сверхзвуковых самолетов стала элементом обучения летчиков-испытателей. Но, несмотря на это, такие посадки все же остались сложным и рискованным элементом и, случалось, были причиной гибели летчиков. А Ильюшин освоил их настолько, что неоднократно выполнял как в целях испытаний, так и вынужденно. Однажды даже сумел сесть в поле после отказа двигателя на малой высоте. Зимой 1959-60 гг. на Заволжской испытательной базе проходили государственные испытания и принятие на вооружение комплекса высотного перехвата на базе самолетов Су-9 и МиГ-21. Летали вместе летчики промышленности и ГК НИИ ВВС. От промышленности летали Ильюшин, Соловьев, Остапенко. От НИИ ВВС Береговой, Коровушкин, Котлов, Петерин, Андреев. Более 20 лет шеф-пилотом фирм Микояна и Сухого был В.С. Ильюшин. ОКБ Микояна и Сухого традиционно специализировались на создании истребителей. Ильюшина можно назвать лучшими летчиком-испытателем истребителей 1960-70 годов. Их заслуги признаны и Генеральными конструкторами, и учеными ЦАГИ, и коллегами. В одном интервью В. Ильюшина спросили, на каком этапе создания нового самолета он начинает с ним знакомиться. Он ответил: «С осевой линии на первом чертеже». На самом деле это происходило даже раньше, начиная с тактико-технического задания заказчика и первых задумок Генерального. И далее он работал с самолетом до принятия его на вооружение и до запуска в серийное производство. Он знал подробно все перипетии в изменении конструкции, их причины, необходимость модификаций. Каждый МиГ и каждый Су 1960-70 годов имел в себе какие-то черты личности Ильюшина. Эти черты заключались в некоторых особенностях управляемости и в компоновке кабины. Авторитет Ильюшина как шеф-пилота среди летного состава фирмы был непререкаем. Он был требователен и к дисциплине, и к подготовке своих летчиков, но при этом он обеспечивал справедливую очередность назначений летчиков на новые самолеты и верно оценивал их успехи. С Ильюшиным не только личные, но и деловые отношения всегда были хорошими и никогда не омрачались ни завистью, ни соперничеством. Награды и звания: Герой Советского Союза (1960); Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени (29.07.1999) – за заслуги перед государством, большой вклад в разработку, создание современной авиационной техники и многолетний добросовестный труд; Орден Ленина; Орден Красного Знамени; Орден Трудового Красного Знамени; Орден Красной Звезды; Орден «Знак Почёта». Медали: Медаль де Лаво (ФАИ, 1963); Ленинская премия (1976); Государственная премия Российской Федерации (1996); Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1966); Генерал-майор авиации (1973).

Жуковский Николай

Николай Жуковский родился в семье инженера путей сообщения в 1848 году. Николай поступил в Четвертую московскую мужскую гимназию, по окончании гимназии закончил Московский университет  и инженерную академию в Петербурге. Параллельно с преподавательской деятельностью в Высшем техническом училище, он увлекся за работой аэростатов в воздухе. В 1870-х годах он начал развивать теорию поведения в воздухе судов, которые были тяжелее воздуха, изучая лобовое сопротивление крыльев при различных формах крыла. В апреле 1882 года Жуковский защитил в Московском университете диссертацию «Об устойчивости движения». С 1909 года Жуковский переключается на разработку теории пропеллера, с энтузиазмом исследует различные профили лопастей пропеллера. В конце 1912 года в Москве была основана первая школа военных пилотов, где Жуковский читал обширный теоретический курс аэродинамики и теории полета. Теоретические курсы для военных пилотов, организованные Николаем Жуковским, были преобразованы в Техническую авиационную школу, в которой в конце 1919 года начала обучение первая группа пилотов и техников. Потом школа была преобразована в Институт инженеров воздушного флота, в котором Жуковский стал первым ректором.